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Libéralisation du transport par autocar : quel impact environnemental ?

Le transport interurbain par autocar, dont la libéralisation a été rendue possible en France par la loi du 6 août 2015, a connu une forte croissance dès l’ouverture du marché. Ainsi, 6 opérateurs (5 groupes distincts) se sont rapidement positionnés afin de proposer une offre de service régulier interurbain couvrant tout le territoire national.

Fin 2016, ce sont près de 7 millions de voyageurs qui auront été transportés depuis la libéralisation du secteur, et 180 villes desservies par ces services. Le marché du transport par autocar, après une phase de forte croissance et de fonctionnement économique à perte, se stabilise et se rationalise. Le nombre de liaisons diminue pour trouver un équilibre autour de 200 villes desservies (si on considère les dessertes saisonnières) et le taux de remplissage des autocars s’optimise. Le transport par autocar s’est également rationnalisé en termes d’acteurs du transport puisque les 5 opérateurs historiques se sont rassemblés pour représenter aujourd’hui 3 acteurs principaux.

Dans le cadre de cette libéralisation, une étude de l’impact environnemental de cette évolution de l’offre modale interurbaine a été réalisée par AJBD pour le compte de l’ADEME. En effet, cette nouvelle offre de transport vient compléter un bouquet déjà disponible en matière de transport régulier interurbain de voyageurs (train, covoiturage, avion). Il se pose donc la question de l’impact du développement de ce nouveau mode de transport sur l’environnement, notamment en termes d’émissions de gaz à effet de serre.

Une enquête, menée sur 8 villes en France, et rassemblant plus de 1 000 personnes interrogées, a permis d’évaluer les habitudes de déplacement longue distance des usagers du transport par autocar et d’identifier les modes de report et leurs proportions respectives (sans l’autocar, les usagers auraient-ils pris le train, la voiture, l’avion, … ?).

L’enquête a révélé que 36 % des usagers de l’autocar utilisait habituellement le TGV pour ce type de déplacement. Ils étaient 15 % à utiliser leur véhicule personnel et 22 % à faire du covoiturage. 10 % des usagers ont déclaré qu’ils ne se seraient pas déplacés sans le service de transport par autocar. Mais si le transport par autocar a permis à 10 % de ses usagers plus de mobilité (pour des raisons économiques principalement), à quel prix environnemental cela a-t-il été rendu possible? En effet, le report de voyageurs depuis le train (très peu émissif) a fait l’objet de beaucoup de critiques, en particulier quand cette loi a été adoptée en parallèle de la loi de transition énergétique qui avançait des objectifs ambitieux de réduction des émissions de gaz à effet de serre.

Si une comparaison mode par mode (voir ci-dessous) place très clairement le train comme le plus performant au niveau environnemental, l’impact environnemental du transport par autocar doit être analysé au regard de la situation à laquelle il se substitue. En effet, un nombre important de passagers des autocars « Macron » se sont reportés du covoiturage, de la voiture individuelle, ou encore de l’avion, bien plus émetteurs que l’autocar longue-distance.

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Les émissions de CO2 équivalent (en kg), de NOx et de PM2,5 (en g) pour le transport d’un voyageur sur un kilomètre

L’étude réalisée a ainsi montré que sur les trimestres analysés, le transport par autocar avait eu un impact moindre sur les émissions de polluants locaux (NOx, PM) que la situation initiale de transport à laquelle il se substitue. L’impact sur les émissions de GES a également été positif au second trimestre 2016, (notamment grâce à un taux de remplissage plus important des autocars).

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Synthèse de l’impact environnemental du transport par autocar (Source : ADEME)

De manière générale et en considérant les modes de report déclarés par les répondants lors de l’enquête terrain, on observe que le transport par autocar est plus avantageux en termes d’émissions de GES que les autres modes disponibles à partir du moment où le taux d’occupation du véhicule est supérieur à 39 %.

Cette rationalisation du remplissage des autocars va dans le sens des opérateurs et devrait se faire d’elle-même une fois passée la phase très concurrentielle de la libéralisation du marché, les acteurs s’adaptant à la demande et optimisant au mieux leur offre afin de réduire leurs coûts. Fin 2016 on observe en effet une stabilisation du taux de remplissage entre 35 et 40 %. La saisonnalité conserve cependant un impact fort sur le recours au transport par autocar et impacte fortement les taux de remplissage des véhicules.

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Evolution du taux d’occupation moyen par autocar (Source : ARAFER)

Si l’impact environnemental du transport par autocar apparaît aujourd’hui plutôt à l’avantage de ce mode de transport, il est nécessaire de mettre à jour la répartition des modes de report vers l’autocar déclarés lors de l’enquête. En effet, si l’autocar permet à des usagers de laisser leur voiture au garage, le bilan est très positif, mais si l’ensemble des usagers de l’autocar se reportent depuis le train, le bilan sera beaucoup moins encourageant.

Cela se vérifie dans une analyse par zones régionales, où l’on observe, sur certains axes un report important depuis le TGV (notamment les liaisons Paris-Strasbourg ou Paris-Lille), et où l’impact environnemental de l’autocar est beaucoup moins à son avantage.

L’autocar a ainsi toute sa place dans un mix de transport sur certains axes où le train est plus absent, au-delà même du tarif généralement avantageux de ce mode de transport. Lors de l’enquête, 81 % des usagers ont en effet déclaré avoir recours au transport par autocar du fait de son faible coût.

L’étude complète réalisée par AJBD est téléchargeable au lien suivant : Télécharger le rapport

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