Articles

Pollution Paris

Le renouvellement des véhicules au cœur de la politique de qualité de l’air

En France, plus de 60 % de la population respire un air pollué, qui cause chaque année plus de 48 000 décès prématurés (soit plus d’une centaine par jour). L’enjeu sanitaire de la pollution de l’air est aujourd’hui au cœur des politiques de transport : celui-ci représente en effet une part importante des émissions, et donc des solutions.

En France, le transport routier est responsable de 20 % des émissions de particules très fines (PM2,5), dangereuses car capables de pénétrer jusque dans le système sanguin. En Ile-de-France, le transport routier est responsable de 35 % de ces émissions et de 58 % à Paris. Les particules fines issues de la combustion du diesel ont été classées cancérigènes par l’OMS.

Le secteur du transport routier est également responsable de 56 % des émissions françaises d’oxydes d’azote (NOx), gaz irritant et précurseur à la formation d’ozone. Les véhicules diesel (surtout les plus anciens) sont responsables à plus de 90 % de ces émissions.

Si les émissions issues du transport diminuent chaque année (notamment grâce aux normes Euro qui définissent des seuils d’émissions pour les nouveaux véhicules mis sur le marché), celles-ci restent trop élevées, notamment en zone urbaine, et provoquent, outre des pics réguliers, une situation de fond où les concentrations en polluants restent importantes.

Depuis 1990, les émissions de nombreux polluants ont été divisées par 2, voire par 3. L’implication des différents secteurs émetteurs (industrie, transport, résidentiel, …) ainsi qu’une réglementation forte sur les rejets polluants (Normes Euro, directive IED, norme EMNR, …) a permis de réduire les émissions, mais les concentrations de polluants dans l’air dans les grandes zones urbaines restent au-dessus des seuils définis par l’Union Européenne et très au-dessus des recommandations de l’OMS.

courbes émissions polluants

Evolution des émissions de polluants en France, tous secteurs d’activités (base 100 en 1990) – Données CITEPA 2017

Afin de réduire encore ces émissions, des mesures incitatives, en particulier pour le secteur des transports, sont prises au niveau national (primes pour le renouvellement de vieux véhicules polluants, développement de l’électromobilité, …) et au niveau local (primes pour l’achat de vélos et VAE, aides au renouvellement des véhicules anciens, …). Si ces mesures incitatives, associées aux normes Euro ont permis de réduire les émissions des véhicules avec leur renouvellement, le parc national de véhicules reste très hétérogène : certains véhicules sont très émetteurs, d’autres beaucoup moins. C’est donc sur ces premiers qu’il faut agir en priorité.

Depuis le 1er septembre 2015, la ville de Paris a mis en place une Zone de Circulation Restreinte sur l’ensemble du périmètre intra-périphérique. Visant d’abord les véhicules lourds (camions et cars), ces restrictions ont été étendues aux véhicules particuliers et utilitaires de moins de 3,5 t au 1er juillet 2016 (interdiction des véhicules non classés Crit’Air). Le 1er juillet 2017, ces restrictions ont été encore étendues et concernent désormais les véhicules Crit’Air 5, c’est-à-dire les véhicules légers diesels Euro 2 et les Poids lourds EURO III.

Cette politique de restriction, largement critiquée car considérée comme discriminante économiquement (ce sont les plus pauvres qui doivent renouveler leurs vieux véhicules polluants) présente un intérêt démontré au niveau européen avec les dispositifs de Low Emission Zones, en œuvre depuis les années 1980. Ces dispositifs, en réduisant l’accès à une zone pour les véhicules les plus polluants, contribuent à accélérer le renouvellement du parc. Couplé à des dispositifs de type prime à la casse, les LEZ permettent d’éliminer les véhicules les plus polluants du parc national. Ces zones ne permettent pas de réduire la circulation, mais font évoluer les véhicules circulant dans et autour de la zone et accélèrent donc la baisse des émissions.

Mis en œuvre relativement tard en France par rapport à beaucoup d’autres pays européens, le dispositif de ZCR trouvera vite ses limites. En effet, si les interdictions peuvent concerner 15 % du parc, elles ne peuvent pas concerner 50 % des automobilistes. Ainsi la ZCR accélère le renouvellement des « retardataires » mais devra ensuite suivre le renouvellement naturel des véhicules.

Accélérer ce renouvellement est d’un réel intérêt quand on sait qu’un véhicule Euro 2 émet 4 fois plus de particules fines (PM10) au km roulé qu’un véhicule diesel Euro 6. Cependant si le renouvellement des véhicules permet de réduire les émissions de particules à l’échappement, il n’agit pas sur les émissions issues de l’abrasion (roues, freins). La part relative des particules fines issues de la combustion et de l’abrasion tend d’ailleurs à s’inverser.

Comme le montre le schéma ci-dessus, la plupart (80 %) des PM10 d’un véhicule diesel Euro 2 sont issues de la combustion. Les normes Euro ont permis de réduire fortement ces émissions puisque sur un Euro 6, elles ne représentent plus que 13 % des émissions totales. Les émissions issues de l’abrasion ont quant à elles peu évolué entre les normes. Le résidu de particules issues de l’abrasion reste un enjeu, et avant toutes améliorations techniques, sa diminution passera tout simplement par une baisse de l’usage de la voiture individuelle.

Emissions de PM selon age et motorisation

Les émissions françaises de NOx, qui dépassent les seuils fixés par l’Union Européenne, sont en grande part liées au transport (56 % des émissions, majoritairement issues des véhicules diesel). Encore une fois, le renouvellement des véhicules a donc un intérêt certain dans la baisse des émissions globales, même si le diesel reste peu performant en termes d’émissions de NOx.

 

Emissions de Nox selon age et motorisation

Les motorisations actuelles ont démontré leurs limites, notamment en termes d’impacts environnementaux, et les constructeurs ont de plus en plus de difficultés à s’aligner sur les seuils d’émissions fixés par Bruxelles comme l’illustre l’affaire du « dieselgate ». Le développement de motorisations « propres » attire donc l’intérêt des politiques qui y voient un compromis entre mobilité individuelle motorisée et amélioration de la qualité de l’air, notamment en zones urbaines.

La motorisation électrique pour les véhicules particuliers et utilitaires légers bénéficie ainsi d’un véritable engouement même si le marché tarde à vraiment décoller, et le gaz (GNC, GNL) fait l’objet de perspectives intéressantes pour les véhicules lourds.

Le renouvellement des véhicules, vers des motorisations plus récentes ou vers d’autres carburants, présage quoi qu’il arrive d’une diminution des émissions de polluants au niveau national. Une part de ces émissions (PM issues de l’abrasion) reste cependant incompressible. La prochaine étape politique de reconquête de la qualité de l’air passera par une réduction forte de la place de la voiture (même récente !) dans les zones urbanisées.

D’autres solutions de mobilité trouveront alors leur âge d’or (transports en commun, modes actifs, …) et contribueront à rendre nos villes plus respirables.

photos-blog-3

La lente transition énergétique du transport : le gaz comme une alternative ?

Une technologie à fort potentiel environnemental

Les enjeux de transition énergétique, entraînant des objectifs ambitieux de réduction de 30 % des émissions de gaz à effet de serre liées au transport dans l’Union Européenne, ainsi que les problématiques de qualité de l’air, notamment en zones urbaines, tendent à promouvoir le gaz naturel (GNV, GNC) comme une alternative viable aux carburants traditionnels, notamment pour les flottes de poids lourds où le diesel est pour le moment la norme.

Le développement de cette technologie dans le domaine des transports connait un potentiel très important, notamment du fait des qualités environnementales du gaz naturel comparativement aux carburants traditionnels, et de l’indépendance énergétique que cela peut impliquer.

Si la combustion du gaz naturel émet 20 % de moins de CO2 que la combustion du diesel, elle implique surtout une réduction de 30 à 70 % des émissions d’oxydes d’azote (NOx) et une baisse de 100 % des particules fines (PM) et des composés organiques volatiles (COV). Ces performances environnementales font du GNV une solution technologique à fort potentiel, notamment pour la circulation de véhicules lourds en zone urbaine, y compris en comparaison avec des véhicules Diesel Euro VI parfois présentés comme « propres ».

Avec une soixantaine de stations GNV, la France accuse un retard dans son maillage territorial par rapport à d’autres pays d’Europe, où certains sont déjà allés beaucoup plus loin dans l’implantation de cette technologie. Ainsi l’Allemagne ou encore l’Italie ont chacun plus de 900 stations GNV implantées sur leur territoire. Ces pays, précurseurs dans les politiques de lutte contre la pollution de l’air (Low Emission Zones, vignettes environnementales, …) ont beaucoup développé cette technologie en réponse à des restrictions fortes sur les émissions des véhicules, notamment en zone urbaine.

carte-stations-gnv

Source : Association Française du Gaz Naturel pour Véhicules : Objectif de développement des stations « territoires ». 100 stations « territoires » en 2020 contre 150 stations « marchés ».

L’utilisation, dans les véhicules GNV de BioGNV (produit par le captage du gaz de décharge ou la méthanisation des déchets ou matières organiques) rend cette technologie encore plus performante au niveau environnemental, en réduisant encore son impact climatique (GES). Le développement de la production de BioGNV, via la méthanisation par exemple, permet de relocaliser la production d’énergie et inscrit donc la politique énergétique dans un projet de territoire, en accord avec les principes du développement durable et de l’économie circulaire. Le biométhane carburant est analysé par une étude de l’ADEME et l’IFP comme très prometteur et avantageux sur le plan environnemental : on considère que l’usage de BioGNV permet de réduire les émissions de CO2 de 75 à 80% par rapport au Diesel.

La relocalisation de la production énergétique permet également de réduire la dépendance au pétrole et à la conjoncture, régulièrement mise en cause dans les soubresauts de disponibilité de l’énergie.

Les spécificités du gaz carburant

Si le gaz naturel consommé aujourd’hui est encore issu à 99 % de produits importés, le développement du biogaz offre de belles perspectives en favorisant à la fois une production locale, génératrice d’emplois et de revenus pour les collectivités, et une plus grande indépendance énergétique.

Pour autant, malgré le contexte flatteur décrit précédemment, la solution gaz peine à émerger en France, tant chez les particuliers que dans les flottes d’entreprises. En effet, faute d’un déploiement massif qui permettrait de normaliser un certain nombre d’aspects liés à l’exploitation de véhicules gaz (disponibilité des matériels auprès des vendeurs, existence de stations de recharge mais aussi d’ateliers formés à la maintenance, développement d’un marché de l’occasion…), recourir à des véhicules GNV reste aujourd’hui, en général, à la fois compliqué et coûteux.

Néanmoins, si la question de l’évolution vers le gaz carburant se pose de plus en plus, c’est pour deux raisons :

  • D’une part, ses bénéfices environnementaux peuvent suffire à justifier l’éventuel surcoût et les contraintes d’organisation additionnelles : il existe plusieurs exemples d’opérateurs qui se sont ainsi engagés dans cette filière par pure conviction environnementale ;
  • D’autre part, certaines configurations ou cas de figure peuvent permettre de dégager un modèle économique intéressant, en particulier si de grands volumes de carburant sont consommés, permettant de rentabiliser en fonctionnement le surcoût de l’investissement initial, ou si des mutualisations peuvent être trouvées entre plusieurs opérateurs.

De plus en plus d’acteurs publics et privés se posent la question de la pertinence du gaz dans leur modèle de transport et étudient la faisabilité économique et technique de l’implantation d’une station GNV et d’une évolution de leur flotte de véhicules vers des motorisations gaz.

L’implantation d’une station de recharge en GNV nécessite effectivement d’adresser au préalable plusieurs aspects de la problématique : La demande existe-elle ? Quels sont les acteurs à associer au projet ? Quel potentiel de développement de cette technologie dans les années à venir et sur le territoire en question ? Quelles technologies sont disponibles et comment choisir entre les différents modes de recharge proposés ? Quel potentiel de développement du BioGNV ?

Afin de répondre à ces différentes questions, il est important de positionner au mieux son projet et de définir bien en amont le potentiel de demande en GNV à l’échelle du territoire. Les acteurs économiques locaux, potentiellement utilisateurs de GNV doivent être associés au projet et consultés afin d’identifier leurs besoins et les conditions favorables au développement de la technologie. L’enjeu est ici d’identifier dans quelles conditions un projet, s’il émergeait, amènerait des opérateurs à « sauter le pas » vers le GNV, pour amorcer une dynamique de maillage du territoire en stations.

Les fournisseurs de GNV et d’infrastructures doivent également être approchés afin d’évaluer l’offre disponible (recharge, fourniture de gaz, …). Une station doit en effet être adaptée aux véhicules auxquels elle se destine, le choix de son dimensionnement devra donc se faire en fonction du potentiel identifié.

Le développement du gaz comme solution de transition énergétique pour le transport routier est à la croisée de nombreux enjeux qui requièrent une approche concertée de cette transition pour l’aborder comme un projet de territoire multi-acteurs.

AJBD accompagne les projets publics ou privés de transition de flottes de véhicules au GNV, d’implantation de stations de recharges et d’animation de projets de territoires sur les questions énergétiques du transport.