Camions

Le suramortissement comme aide à la transition énergétique des parcs de véhicules

Initialement prévu jusqu’au 31 décembre 2019, le dispositif de suramortissement pour les véhicules utilitaires, camions et autocars roulant au GNV (Gaz Naturel Véhicule) a été prolongé par la loi de finance 2019 jusqu’au 31 décembre 2021 et élargi aux véhicules utilitaires électriques et hydrogène acquis à compter du 1er janvier 2019.

Ce dispositif consiste en une déduction extra-comptable (déduction de charges sur le résultat fiscal de l’entreprise) qui concerne toutes les entreprises soumises à un régime d’imposition (normal ou simplifié), qu’elles soient imposées à l’impôt sur les sociétés (IS) ou à l’impôt sur les revenus (IR). Ce dispositif s’applique pour des véhicules neufs acquis en pleine propriété ou en location (contrat de crédit-bail, location avec option d’achat). Cette déduction permet ainsi de réduire le résultat fiscal de l’entreprise, et donc son impôt sur les bénéfices.

Concrètement, un véhicule éligible est amorti à 140 % de sa valeur, ce qui revient à réaliser une déduction extra-comptable de ce montant, étalé sur la durée d’amortissement du véhicule.

Les véhicules concernés par cette mesure et les taux de suramortissements applicables sont les suivants :

Barème des taux de suramortissement applicables aux véhicules GNV selon leur PTAC

Rien de plus clair qu’un exemple quand on parle comptabilité :

Exemple suramortissement

Ce dispositif permet aux entreprises de compenser le surcoût à l’achat des véhicules GNV qui représentent un réel intérêt environnemental s’ils roulent au BioGNV mais qui pourtant ne bénéficient pas des aides à l’acquisition comme les véhicules électriques (pas de bonus environnemental).

Plus d’information sur : https://bofip.impots.gouv.fr/bofip/10079-PGP.html

 

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Décryptage : la fin de la vente des véhicules thermiques d’ici 2040

Annoncée dès 2017, la fin de la vente des véhicules thermiques en 2040 est maintenant actée dans la LOM de 2019 : une première étape salutaire, nécessaire mais pas suffisante.

Qu’on ne s’y trompe pas, les constructeurs ont déjà prévu cette décarbonation des transports et travaillent activement dessus, certains avec plus d’avance que d’autres. Le pas de tir d’une vingtaine d’années est suffisant pour engager ce changement à grande échelle, même pour les moins avancés.

La transition énergétique va coûter cher, oui, mais en élargissant le périmètre d’analyse au-delà du transport, toujours moins cher que l’inaction ! Sur le coût de cette transition, on parle de chiffres astronomiques de l’ordre de 500 milliards d’euros sur 20 ans, avec des pertes de recettes pour l’Etat de plusieurs dizaines de milliards d’euros (en lien avec la TICPE). Attention, c’est d’argent « pollué » dont il est question et l’Etat ne peut ainsi que se réjouir d’avoir les mains propres… et les poches vides. D’un autre côté on peut se poser la question de la pertinence actuelle de taxer les produits fossiles d’une part et de subventionner les industries pétrolières d’autre part.

En se cantonnant au transfert véhicule thermique – véhicule électrique, alors oui, le VE est une formidable opportunité tant technologique, comportementale qu’environnementale. Mais non, tout n’est pas encore réglé : l’infrastructure de recharge doit encore être développée, les batteries vont encore être améliorées (en capacité de stockage, en vitesse de rechargement, en bilan environnemental, en recyclabilité, …), la production de VE doit pouvoir répondre à la demande, …

Et l’utilisateur dans tout ça, il va devoir s’adapter et faire avec : d’abord repousser le problème, puis expérimenter et enfin avancer. Une offre simplifiée et généralisée lui permettra d’y voir plus clair, de se sentir rassuré, et une aide financière lui permettra de franchir le pas plus aisément. Maintenant la solution la plus pérenne n’est-elle pas plutôt de revoir complètement nos pratiques de mobilité, en pratiquant l’évitement et la mutualisation plutôt que le transfert un pour un ?

On passe d’un monde à l’énergie fossile à un monde à l’énergie renouvelable, ne faisons pas comme les dinosaures, ne devenons pas des fossiles en nous accrochant à une époque révolue !

Au-delà des quelques éléments factuels cités dans cet article, ces propos n’engagent qu’AJBD mais posent les jalons d’une réflexion plus globale que l’humanité aura à mener sur toutes ses activités, et pas seulement la mobilité : quel avenir voulons-nous vraiment et à quels changements structurels profonds sommes-nous prêts à consentir ?

 

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Vers une mobilité hydrogène décarbonée

Une technologie « verte » ?

L’hydrogène est la molécule la plus légère de l’univers et existe en quantité abondante sur Terre. Appelé « Air inflammable » lors de sa découverte en 1766 par Cavendish (car l’hydrogène pur brûle ou explose en présence d’oxygène), l’hydrogène est le principal composant du Soleil et de la plupart des étoiles.

Sur Terre, l’hydrogène est principalement présent à l’état d’eau liquide, solide ou gazeuse (vapeur d’eau). On le trouve aussi dans la composition du Méthane (CH4). En pratique, l’hydrogène se présente sous la forme de dihydrogène (H2), bien que l’on parle couramment d’hydrogène.

La France produit actuellement près d’un million de tonnes d’hydrogène par an, principalement pour un usage chimique (désulfurisation de carburants pétroliers, fabrication d’ammoniac, …). L’hydrogène est produit le plus souvent par vaporeformage du gaz naturel (largement composé de méthane), ce qui a l’intérêt d’être peu coûteux mais le désavantage de produire une quantité importante de gaz à effets de serre (environ 10 millions de tonnes de GES équivalent par an).

L’hydrogène a cependant un potentiel de stockage énergétique très fort. En effet, la molécule possède une densité énergétique par unité de masse trois fois supérieure au gazole. Sa faible densité énergétique volumique à pression atmosphérique nécessite cependant de compresser fortement l’hydrogène (de 350 à 700 bars).

La transformation d’énergie en hydrogène passe principalement par l’électrolyse d’eau. Celle-ci peut se faire de manière décarbonée si l’énergie utilisée est issue des surplus d’électricité renouvelables intermittentes (éolien et photovoltaïque principalement). L’hydrogène produit peut être stocké sur des cycles longs, puis utilisé en méthanisation, injecté dans le réseau de gaz, ou bien transformé en électricité par une pile à combustible.

Aujourd’hui considérée comme l’une des solutions clés de la transition énergétique, l’hydrogène fait l’objet de nombreuses recherches et d’un développement certain. Au-delà de ses capacités de stockage (intéressant notamment dans le cadre des énergies renouvelables intermittentes), l’hydrogène peut représenter un intérêt fort pour le transport, notamment par la nature de son stockage qui s’affranchis de l’usage de pack batteries lourds, encombrants et polluants à produire.

Le véhicule à hydrogène regroupe en fait deux technologies : le moteur à hydrogène (moteur à explosion fonctionnant par l’injection et l’explosion de l’hydrogène en contact avec de l’oxygène), et le moteur électrique, alimentée par un pile à combustible.

La pile à combustible fonctionne à l’inverse d’une électrolyse : l’hydrogène mis en contact de l’oxygène produit de l’oxydation, de l’électricité, de l’eau et de la chaleur. En général, les piles à combustibles assurent une récupération de 30 % de l’énergie produite, mais le potentiel de ce rendement s’élève à 50, voire 60 %, laissant encore une marge importante de progression à la technologie.

Un potentiel important pour la filière énergétique française

Une étude de 2017 menée par le cabinet McKinsey pour le Hydrogen Council (regroupant les principaux acteurs industriels de la filière), met en avant que l’hydrogène pourrait représenter 18 % de la consommation d’énergie à horizon 2050 contre à peine 2 à 3 % aujourd’hui. Ce marché gigantesque pourrait représenter 40 Milliards d’euros et 150 000 emplois en France, de quoi motiver l’accompagnement de la filière par les politiques publiques.

Le Plan de déploiement de l’hydrogène pour la transition énergétique, présenté en juin 2018 par Nicolas Hulot, souhaite faire de l’hydrogène un des piliers d’un modèle énergétique neutre en carbone. Doté de 100 millions d’euros, ce plan vise à déployer l’hydrogène dans l’industrie, la mobilité et l’énergie. Le plan prévoit notamment le déploiement de flottes territoriales (5 000 véhicules légers et 200 véhicules lourds – bus, camions, TER, bateaux) et la construction de 100 stations de distribution d’ici 2023.

Aujourd’hui la filière de la mobilité hydrogène rencontre plusieurs freins à son développement :

  • La disponibilité de l’hydrogène en recharge de proximité

Comme toute énergie alternative de mobilité, la question de la recharge est centrale dans le déploiement de la technologie. La recharge en hydrogène pose plusieurs questions. En effet, au-delà des coûts d’implantations et d’exploitation d’une station pour aujourd’hui très peu de véhicules, la question de la provenance de l’hydrogène est problématique.

Produire de l’hydrogène de manière industrielle puis le transporter jusqu’à la station ne peut être une solution durable tant l’impact carbone de l’hydrogène transféré au véhicule devient lourd. L’enjeu devient alors la production locale de l’hydrogène, notamment à partir d’énergies renouvelables. Plusieurs stations ont été développées de la sorte et proposent un modèle énergétique intégré et durable, bien que la rentabilité économique ne soit pas prouvée.

23 stations équipent le territoire français fin 2018, soit bien trop peu pour assurer un déploiement national des véhicules hydrogènes. Le plan de déploiement de l’hydrogène doit permettre de répondre à cet enjeu avec un maillage plus fin du territoire. Il s’agira cependant de déployer des stations adaptées, proposant un hydrogène à faible impact carbone.

  • Le coût de la technologie

Encore émergente, la technologie hydrogène représente un surcoût conséquent à l’achat et un intérêt économique faible à l’usage. Ainsi, la Toyota Mirai, véhicule hydrogène le plus vendu, s’obtient à partir de 78 900 € (éligible au bonus écologique). Avec un réservoir de 5kg, elle peut parcourir un peu moins de 500 km avec une recharge. La consommation du véhicule est d’environ 0,8 kg/100km. Les stations de distribution commercialisent aujourd’hui un hydrogène autour de 15 € le kilo, soit un prix (ramené au kilomètre) de 12€/100km. Avec un tarif supérieur aux carburants classiques, l’investissement dans un véhicule hydrogène relève du militantisme. Un des enjeux essentiels de la technologie est donc de proposer un hydrogène à des prix compétitifs face aux énergies fossiles et abaisser le kilo d’hydrogène autour de 10€ le kilo, voir moins. Le prix des véhicules doit également évoluer à la baisse, ce qui devrait être le cas avec une industrialisation des technologies et une baisse du coût de la pile à combustible.

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La Toyota Mirai est le véhicule hydrogène le plus commercialisé (Crédit photo : Toyota)

  • L’œuf ou la poule

Déjà observé avec le déploiement des véhicules électriques à batterie, la question de risque industriel est centrale dans la diffusion de la technologie hydrogène dans la mobilité. Les consommateurs attendent le déploiement d’une infrastructure de recharge qui rechigne à se développer par manque de clients. Les pouvoirs publics ont donc un rôle central à jouer ici.

Certains territoires se sont déjà emparés du sujet et souhaitent se positionner comme leader de la mobilité hydrogène. Associant des investissements en stations de ravitaillement, en production énergétique et en déploiement de véhicules, ces territoires intègrent la dimension complète de la mobilité hydrogène.

On peut citer par exemple le projet Zero Emission Valley (ZEV), lauréat de l’appel à projets européen Blending Call 2017. Piloté par la Savoie et Chambéry-Grand Lac, ZEV va se traduire par la construction de 20 stations de recharge à hydrogène alimentées par 15 électrolyseurs. Les collectivités partenaires se sont de leur côté engagées à acheter 1.000 véhicules à hydrogène.

Ce type de projet intégrant toutes les dimensions de la mobilité hydrogène doit permettre de rendre les territoires moins dépendants énergétiquement et la mobilité moins carbonée.

D’autres pays se positionnent déjà comme porte drapeau de la technologie : le Japon compte déjà près de 100 stations et la Californie compte un parc de 7 000 véhicules hydrogènes, pour 62 stations. La Chine ambitionne de faire rouler 50 000 véhicules hydrogènes dès 2025. Si la France a pris un peu de retard, elle dispose cependant d’un écosystème industriel autour de l’hydrogène très développé et doit pouvoir se placer parmi les pays leader de la mobilité hydrogène.

Circulation @YoannGoavec

La Zone de Circulation Restreinte au secours des villes asphyxiées ?

A l’heure où la qualité de l’air en milieu urbain est devenue une préoccupation majeure et où les dispositifs visant à l’améliorer sont légion, l’un d’eux fait régulièrement l’objet de débats et de controverses : les ZCR, ou zones de circulation restreinte. La mise en place de ces zones, qui excluent désormais les véhicules les plus émissifs des centres de Lyon, Grenoble et Paris, s’attire en effet régulièrement les critiques de ses détracteurs. Ce dispositif, dont les bases avaient été détaillées dans la loi Grenelle (elles étaient initialement désignées sous l’acronyme ZAPA – Zones d’Action Prioritaire pour l’Air) n’avait pas à l’époque rencontré le succès escompté. La reprise du dispositif en 2015 dans la loi pour la Transition Energétique et la Croissance Verte (LTECV) a conduit au déploiement de ce dispositif pour la première fois à Paris en 2016 et est appelé à être étendu à de nombreux centres-villes d’agglomérations de tailles diverses d’ici à 2020. Pour que ce déploiement se fasse dans de bonnes conditions, le Ministère de la Transition Ecologique et Solidaire (MTES) a livré ses recommandations en octobre 2017 (note du CGDD).

Il existe désormais un nombre conséquent de retours d’expérience autour des ZCR et de nombreuses villes européennes ont déjà expérimenté ce type de restrictions, comme le souligne un rapport ADEME régulièrement mis à jour (notamment par AJBD). Le programme de recherche PRIMEQUAL, lancé en 2011, (programme de recherche inter-organismes pour une meilleure qualité de l’air) étudie par ailleurs les conditions de réussite de ce type de dispositif.

Une ZCR est un moyen parmi d’autres d’améliorer la qualité de l’air, c’est-à-dire de parvenir à une baisse des concentrations atmosphériques de certains polluants en diminuant les rejets qui en sont à l’origine. On appelle polluant atmosphérique tout composé chimique dissout dans l’atmosphère qui a ou peut avoir des effets nocifs sur la santé humaine et/ou sur les écosystèmes. Parmi les plus suivis : les oxydes d’azote (NOx), l’ozone (O3) et les particules fines (PM).

La mise en œuvre d’un ZCR doit passer, avant tout, par une analyse fine de son impact potentiel. En effet, inutile de mettre en place un dispositif contraignant s’il ne concerne que 0,1% des véhicules ! La caractérisation du parc roulant dans la zone concernée est donc une première étape cruciale à l’étude de ce dispositif. La connaissance du parc roulant reste un enjeu fort de politiques publiques.

En effet, si le parc en circulation est bien connu (fichier des immatriculations), le parc roulant (les véhicules effectivement en circulation dans la zone) est plus difficile à appréhender. On connait le nombre de véhicules (comptage), mais plus rarement les caractéristiques de ces véhicules (et donc leur niveau d’émissions).

Des initiatives comme le projet ZAPARC en Île de France (caractérisation du parc roulant par observation vidéo en continu sur plusieurs jours) permettent cependant d’obtenir un comptage plus représentatif. La caractérisation du parc, de même que les chiffres d’émissions unitaires des véhicules, reposent cependant sur des estimations, et la pollution dont il est question reste un phénomène complexe à appréhender rigoureusement. Les sources autres que le trafic routier sont nombreuses (par exemple le chauffage au bois) tandis que la nature et le nombre des polluants en jeu sont suffisamment divers pour rendre complexe la tâche d’attribution des contributions respectives de chaque source à la pollution totale.

Sur les différentes ZCR mises en œuvre, les retours d’expérience font état de résultats nuancés sur la baisse des concentrations en polluants. Si l’exclusion des véhicules les plus anciens (et notamment diesel) se traduit par une diminution globale des niveaux de concentration en particules fines et de black carbon, la tendance est moins marquée pour les NOx sur lesquels on constate au mieux une légère baisse. L’impact d’une ZCR est cependant globalement nul sur les émissions de GES et la congestion puisque la mise en œuvre de la zone accélère le renouvellement des véhicules mais n’en diminue pas le nombre.

Un dispositif contraignant

Corollaire de ce renouvellement accéléré du parc, la ZCR a un coût, tant financier pour les usagers puisque le remplacement des véhicules doit éventuellement être anticipé, qu’économique et organisationnel puisqu’une ZCR bouleverse potentiellement la marche habituelle des activités dans la zone.

Cela pose donc la question cruciale de l’acceptabilité, notamment sociale, d’un tel projet. C’est en ce sens que le CGDD souligne l’importance de multiplier les canaux d’information auprès du public et de privilégier une approche pédagogique afin d’éviter les incompréhensions, le sentiment d’injustice et de discrimination qui peut apparaître auprès de certaines catégories d’usagers. Les restrictions dues à la ZCR devraient idéalement être compensées par une facilitation du report modal, via l’adaptation des transports en commun, des infrastructures dédiées aux modes de déplacement doux, des dispositions facilitant le stationnement et l’autopartage. Il est aussi important d’accompagner les professionnels dans cette transition, via des aides financières ou des dérogations aux règles générales si nécessaire.

Comparer les coûts et les bénéfices

Les retours d’expérience montrent que l’efficacité d’une ZCR dépend largement du respect effectif des restrictions en vigueur. Les collectivités doivent donc se doter de moyens adaptés pour en contrôler l’application, au travers de systèmes de vidéo-surveillance (LAPI) et de contrôles humains (contrôle des papiers du véhicule ou de la présence d’une vignette). Ces opérations représentent un coût opérationnel supplémentaire pour la collectivité mais permettent d’obtenir des taux d’application des règles plus élevés de la part des usagers.

Dans la mesure où les ZCR bien dimensionnées permettent une réelle amélioration de la qualité de l’air, ces coûts sont à mettre en balance avec le coût social de la pollution de l’air :  une commission d’enquête du Sénat évalue en effet entre 68 et 97 milliards d’euros par an le coût de la pollution atmosphérique, tandis que l’agence Santé Publique France juge qu’elle est responsable de 48 000 décès prématurés chaque année.

Quelle conclusion tirer alors, sur le déploiement passé et à venir des ZCR ?

S’il est indéniable que les ZCR ont un effet positif sur la qualité de l’air, il n’en demeure pas moins assez limité. Cela tient à ce que ce dispositif n’utilise finalement qu’un seul des leviers à disposition, à savoir la réduction des émissions d’une certaine catégorie de sources, mais non la diminution du nombre de sources elles-mêmes.

Par ailleurs, si le trafic routier est responsable d’une part non négligeable des émissions de polluants, ce n’est pas le seul secteur concerné et des actions sur les autres secteurs émissifs doivent être menées en parallèle (logement, industrie, agriculture).

Enfin, il est utile de rappeler qu’une partie non négligeable des émissions de particules fines du trafic routier, est due à l’abrasion des pneus sur la chaussée, et à la friction des plaquettes de frein contre les disques. En d’autres termes, avec un parc constant en nombre, les émissions de particules vont rester importantes (sur un véhicule diesel Euro 6, les émissions de particules sont à 90% issues de l’abrasion …), même si les particules issues de la combustion sont à ce jour considérées comme les plus nocives.

La ZCR représente donc un outil d’urgence pour réduire les concentrations de polluants dans l’air ambiant mais son efficacité ne peut être que temporaire dans la mesure où elle constitue une réponse relativement ciblée à un problème dont les causes sont plus profondes et multiples. Elle doit donc être complétée d’une politique en faveur d’autres mobilités, moins motorisées en zone urbaine et moins émissives de polluants locaux et gaz à effets de serre.

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La lente transition énergétique du transport : le gaz comme une alternative ?

Une technologie à fort potentiel environnemental

Les enjeux de transition énergétique, entraînant des objectifs ambitieux de réduction de 30 % des émissions de gaz à effet de serre liées au transport dans l’Union Européenne, ainsi que les problématiques de qualité de l’air, notamment en zones urbaines, tendent à promouvoir le gaz naturel (GNV, GNC) comme une alternative viable aux carburants traditionnels, notamment pour les flottes de poids lourds où le diesel est pour le moment la norme.

Le développement de cette technologie dans le domaine des transports connait un potentiel très important, notamment du fait des qualités environnementales du gaz naturel comparativement aux carburants traditionnels, et de l’indépendance énergétique que cela peut impliquer.

Si la combustion du gaz naturel émet 20 % de moins de CO2 que la combustion du diesel, elle implique surtout une réduction de 30 à 70 % des émissions d’oxydes d’azote (NOx) et une baisse de 100 % des particules fines (PM) et des composés organiques volatiles (COV). Ces performances environnementales font du GNV une solution technologique à fort potentiel, notamment pour la circulation de véhicules lourds en zone urbaine, y compris en comparaison avec des véhicules Diesel Euro VI parfois présentés comme « propres ».

Avec une soixantaine de stations GNV, la France accuse un retard dans son maillage territorial par rapport à d’autres pays d’Europe, où certains sont déjà allés beaucoup plus loin dans l’implantation de cette technologie. Ainsi l’Allemagne ou encore l’Italie ont chacun plus de 900 stations GNV implantées sur leur territoire. Ces pays, précurseurs dans les politiques de lutte contre la pollution de l’air (Low Emission Zones, vignettes environnementales, …) ont beaucoup développé cette technologie en réponse à des restrictions fortes sur les émissions des véhicules, notamment en zone urbaine.

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Source : Association Française du Gaz Naturel pour Véhicules : Objectif de développement des stations « territoires ». 100 stations « territoires » en 2020 contre 150 stations « marchés ».

L’utilisation, dans les véhicules GNV de BioGNV (produit par le captage du gaz de décharge ou la méthanisation des déchets ou matières organiques) rend cette technologie encore plus performante au niveau environnemental, en réduisant encore son impact climatique (GES). Le développement de la production de BioGNV, via la méthanisation par exemple, permet de relocaliser la production d’énergie et inscrit donc la politique énergétique dans un projet de territoire, en accord avec les principes du développement durable et de l’économie circulaire. Le biométhane carburant est analysé par une étude de l’ADEME et l’IFP comme très prometteur et avantageux sur le plan environnemental : on considère que l’usage de BioGNV permet de réduire les émissions de CO2 de 75 à 80% par rapport au Diesel.

La relocalisation de la production énergétique permet également de réduire la dépendance au pétrole et à la conjoncture, régulièrement mise en cause dans les soubresauts de disponibilité de l’énergie.

Les spécificités du gaz carburant

Si le gaz naturel consommé aujourd’hui est encore issu à 99 % de produits importés, le développement du biogaz offre de belles perspectives en favorisant à la fois une production locale, génératrice d’emplois et de revenus pour les collectivités, et une plus grande indépendance énergétique.

Pour autant, malgré le contexte flatteur décrit précédemment, la solution gaz peine à émerger en France, tant chez les particuliers que dans les flottes d’entreprises. En effet, faute d’un déploiement massif qui permettrait de normaliser un certain nombre d’aspects liés à l’exploitation de véhicules gaz (disponibilité des matériels auprès des vendeurs, existence de stations de recharge mais aussi d’ateliers formés à la maintenance, développement d’un marché de l’occasion…), recourir à des véhicules GNV reste aujourd’hui, en général, à la fois compliqué et coûteux.

Néanmoins, si la question de l’évolution vers le gaz carburant se pose de plus en plus, c’est pour deux raisons :

  • D’une part, ses bénéfices environnementaux peuvent suffire à justifier l’éventuel surcoût et les contraintes d’organisation additionnelles : il existe plusieurs exemples d’opérateurs qui se sont ainsi engagés dans cette filière par pure conviction environnementale ;
  • D’autre part, certaines configurations ou cas de figure peuvent permettre de dégager un modèle économique intéressant, en particulier si de grands volumes de carburant sont consommés, permettant de rentabiliser en fonctionnement le surcoût de l’investissement initial, ou si des mutualisations peuvent être trouvées entre plusieurs opérateurs.

De plus en plus d’acteurs publics et privés se posent la question de la pertinence du gaz dans leur modèle de transport et étudient la faisabilité économique et technique de l’implantation d’une station GNV et d’une évolution de leur flotte de véhicules vers des motorisations gaz.

L’implantation d’une station de recharge en GNV nécessite effectivement d’adresser au préalable plusieurs aspects de la problématique : La demande existe-elle ? Quels sont les acteurs à associer au projet ? Quel potentiel de développement de cette technologie dans les années à venir et sur le territoire en question ? Quelles technologies sont disponibles et comment choisir entre les différents modes de recharge proposés ? Quel potentiel de développement du BioGNV ?

Afin de répondre à ces différentes questions, il est important de positionner au mieux son projet et de définir bien en amont le potentiel de demande en GNV à l’échelle du territoire. Les acteurs économiques locaux, potentiellement utilisateurs de GNV doivent être associés au projet et consultés afin d’identifier leurs besoins et les conditions favorables au développement de la technologie. L’enjeu est ici d’identifier dans quelles conditions un projet, s’il émergeait, amènerait des opérateurs à « sauter le pas » vers le GNV, pour amorcer une dynamique de maillage du territoire en stations.

Les fournisseurs de GNV et d’infrastructures doivent également être approchés afin d’évaluer l’offre disponible (recharge, fourniture de gaz, …). Une station doit en effet être adaptée aux véhicules auxquels elle se destine, le choix de son dimensionnement devra donc se faire en fonction du potentiel identifié.

Le développement du gaz comme solution de transition énergétique pour le transport routier est à la croisée de nombreux enjeux qui requièrent une approche concertée de cette transition pour l’aborder comme un projet de territoire multi-acteurs.

AJBD accompagne les projets publics ou privés de transition de flottes de véhicules au GNV, d’implantation de stations de recharges et d’animation de projets de territoires sur les questions énergétiques du transport.

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L’intermodalité pour une logistique urbaine durable, oui mais…

La logistique urbaine est un véritable enjeu de transport et mobilité de ces dernières années, notamment du fait de l’explosion du commerce en ligne. L’acheminement des marchandises dans le centre des agglomérations, leur traitement au plus proche des zones de livraison, ainsi que la livraison finale et le retour éventuel (produits renvoyés, à recycler et déchets), constituent aujourd’hui un enjeu en termes de développement durable.

Ce dernier maillon de la chaîne logistique, souvent défini comme la « logistique du dernier kilomètre », concentre une multitude d’enjeux spécifiques :

  • Encombrement de la voirie, espaces de stationnement pour les livraisons
  • Pollution de l’air en zone urbaine
  • Emissions de GES
  • Forte hausse des emballages cartons associés aux livraisons : nouveau flux de déchets
  • Coût élevé de la livraison en porte à porte

La logistique urbaine représente environ 20 % du coût total de la chaîne logistique. Ce coût élevé s’explique par la complexité de la zone urbaine comme périmètre de transport et de livraison.

Depuis la fin des années 1980, l’activité logistique a peu à peu quitté les centres villes pour rejoindre la périphérie des bassins de consommation. Ce mouvement, s’expliquant par un prix en hausse du foncier nécessaire pour l’entreposage et les espaces logistiques, l’assimilation de la logistique à une activité industrielle ou encore le coût modéré du transport, trouve aujourd’hui ses limites face aux enjeux actuels. La réflexion autour de la logistique de demain porte donc sur une réorganisation du schéma logistique des villes afin de rapprocher les espaces de stockage et de distribution des zones de consommation et de livraison. Cette approche nécessite de considérer la logistique comme un des aspects essentiels de la programmation urbaine et de l’aménagement du territoire, au même titre que l’accès aux transports en commun, ou encore aux services de proximité.

La place prépondérante que prend aujourd’hui la question de la qualité de l’air dans la programmation des transports en ville a conduit à remettre sur le devant de la scène des modes comme le fluvial et le ferroviaire,  dont les parts modales peinent à augmenter depuis une vingtaine d’années. Au-delà de permettre un transport massifié des marchandises jusque dans le centre-ville en évitant la route, ces modes sont perçu comme particulièrement vertueux en termes environnementaux.

Le ferroviaire et le fluvial sont tous deux des modes particulièrement vertueux en termes d’émissions de CO2 : ainsi, le transport d’une tonne de marchandise sur un kilomètre émet 20 fois moins de CO2 pour une barge fluviale que pour un camion récent. Le trafic ferroviaire, lui, a quasiment des émissions nulles pour le transport de la même tonne de marchandise (principalement traction électrique).

Cependant, il est essentiel de bien différencier les émissions de GES, responsables du dérèglement climatique, des émissions de polluants locaux (NOx, PM, COV, HC, CO, …) à l’impact sanitaire lourd pour les populations exposées. Si les émissions de GES sont proportionnelles au carburant consommé, les émissions de polluants locaux dépendent de l’installation de filtres et systèmes de traitement des rejets polluants sur les moteurs.

La question est en effet tout autre quand on regarde les émissions de polluants locaux. Les barges fluviales sont le plus souvent motorisées avec de très vieux moteurs et la durée de vie des bateaux approche les 30 – 40 ans. L’absence de norme d’émissions jusqu’il y a peu pour ces véhicules a conduit à un parc actuel de barges fluviales très émettrices de polluants locaux.

Ainsi, en comparaison à un véhicule routier EURO VI (la dernière norme en date), une barge fluviale émet en moyenne 14 fois plus d’oxydes d’azotes et 6 fois plus de particules fines pour le transport de la même quantité de marchandises. La nouvelle norme EMNR (Engins Mobiles Non Routiers), construite sur le modèle des normes EURO, contribue à réduire les émissions des nouvelles barges. Le renouvellement cependant très lent du parc de bateaux fluviaux limite grandement à court terme l’impact de cette norme puisque des bateaux très polluants vont continuer de circuler pendant plusieurs années sur les voies fluviales.

La mise en avant du fluvial dans la logistique urbaine comme solution climatique et sanitaire doit donc considérer les émissions polluantes associées à ce mode et promouvoir l’équipement de ces bateaux de filtres à particules pour atteindre des performances similaires voire meilleure que la route. Cet équipement en retrofit est beaucoup plus aisé sur un bateau que sur un camion et les coûts sont tout à fait soutenables.

Les émissions du fret ferroviaire sont également à considérer. Certes, les émissions de CO2 sont réduites au maximum, et le rail électrifié permet l’économie de nombreuses émissions de polluants (Nox, COV, CO, HC, …). Il n’en reste pas moins que l’abrasion des rails est responsable de nombreuses émissions de particules fines métalliques, dont l’impact sanitaire est aujourd’hui peu connu. On considère ainsi que le ferroviaire émet 6 fois plus de particules fines que les véhicules routiers pour transporter la même quantité de marchandise sur une distance donnée. Cette donnée, si elle doit être considérée, doit également être relativisée par rapport à la nature même de ces particules (si l’impact sanitaire des particules issues du diesel est bien connu et classé cancérigène, les particules issues de l’abrasion des rails, roues, freins et caténaires n’ont pas directement fait l’objet d’études spécifiques).

La logistique urbaine doit donc relever des défis importants en termes d’intégration des enjeux de qualité de l’air dans les modèles retenus. La logistique urbaine durable trouvera son équilibre dans une équation entre réduction de l’impact climatique, émissions minimales de polluants locaux et intégration des enjeux de bruit ou encore de l’encombrement de la voirie. Cette équation trouvera des solutions dans une approche globale de l’urbanisme et du transport, mêlant déplacement des personnes et des marchandises.