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La Zone de Circulation Restreinte au secours des villes asphyxiées ?

A l’heure où la qualité de l’air en milieu urbain est devenue une préoccupation majeure et où les dispositifs visant à l’améliorer sont légion, l’un d’eux fait régulièrement l’objet de débats et de controverses : les ZCR, ou zones de circulation restreinte. La mise en place de ces zones, qui excluent désormais les véhicules les plus émissifs des centres de Lyon, Grenoble et Paris, s’attire en effet régulièrement les critiques de ses détracteurs. Ce dispositif, dont les bases avaient été détaillées dans la loi Grenelle (elles étaient initialement désignées sous l’acronyme ZAPA – Zones d’Action Prioritaire pour l’Air) n’avait pas à l’époque rencontré le succès escompté. La reprise du dispositif en 2015 dans la loi pour la Transition Energétique et la Croissance Verte (LTECV) a conduit au déploiement de ce dispositif pour la première fois à Paris en 2016 et est appelé à être étendu à de nombreux centres-villes d’agglomérations de tailles diverses d’ici à 2020. Pour que ce déploiement se fasse dans de bonnes conditions, le Ministère de la Transition Ecologique et Solidaire (MTES) a livré ses recommandations en octobre 2017 (note du CGDD).

Il existe désormais un nombre conséquent de retours d’expérience autour des ZCR et de nombreuses villes européennes ont déjà expérimenté ce type de restrictions, comme le souligne un rapport ADEME régulièrement mis à jour (notamment par AJBD). Le programme de recherche PRIMEQUAL, lancé en 2011, (programme de recherche inter-organismes pour une meilleure qualité de l’air) étudie par ailleurs les conditions de réussite de ce type de dispositif.

Une ZCR est un moyen parmi d’autres d’améliorer la qualité de l’air, c’est-à-dire de parvenir à une baisse des concentrations atmosphériques de certains polluants en diminuant les rejets qui en sont à l’origine. On appelle polluant atmosphérique tout composé chimique dissout dans l’atmosphère qui a ou peut avoir des effets nocifs sur la santé humaine et/ou sur les écosystèmes. Parmi les plus suivis : les oxydes d’azote (NOx), l’ozone (O3) et les particules fines (PM).

La mise en œuvre d’un ZCR doit passer, avant tout, par une analyse fine de son impact potentiel. En effet, inutile de mettre en place un dispositif contraignant s’il ne concerne que 0,1% des véhicules ! La caractérisation du parc roulant dans la zone concernée est donc une première étape cruciale à l’étude de ce dispositif. La connaissance du parc roulant reste un enjeu fort de politiques publiques.

En effet, si le parc en circulation est bien connu (fichier des immatriculations), le parc roulant (les véhicules effectivement en circulation dans la zone) est plus difficile à appréhender. On connait le nombre de véhicules (comptage), mais plus rarement les caractéristiques de ces véhicules (et donc leur niveau d’émissions).

Des initiatives comme le projet ZAPARC en Île de France (caractérisation du parc roulant par observation vidéo en continu sur plusieurs jours) permettent cependant d’obtenir un comptage plus représentatif. La caractérisation du parc, de même que les chiffres d’émissions unitaires des véhicules, reposent cependant sur des estimations, et la pollution dont il est question reste un phénomène complexe à appréhender rigoureusement. Les sources autres que le trafic routier sont nombreuses (par exemple le chauffage au bois) tandis que la nature et le nombre des polluants en jeu sont suffisamment divers pour rendre complexe la tâche d’attribution des contributions respectives de chaque source à la pollution totale.

Sur les différentes ZCR mises en œuvre, les retours d’expérience font état de résultats nuancés sur la baisse des concentrations en polluants. Si l’exclusion des véhicules les plus anciens (et notamment diesel) se traduit par une diminution globale des niveaux de concentration en particules fines et de black carbon, la tendance est moins marquée pour les NOx sur lesquels on constate au mieux une légère baisse. L’impact d’une ZCR est cependant globalement nul sur les émissions de GES et la congestion puisque la mise en œuvre de la zone accélère le renouvellement des véhicules mais n’en diminue pas le nombre.

Un dispositif contraignant

Corollaire de ce renouvellement accéléré du parc, la ZCR a un coût, tant financier pour les usagers puisque le remplacement des véhicules doit éventuellement être anticipé, qu’économique et organisationnel puisqu’une ZCR bouleverse potentiellement la marche habituelle des activités dans la zone.

Cela pose donc la question cruciale de l’acceptabilité, notamment sociale, d’un tel projet. C’est en ce sens que le CGDD souligne l’importance de multiplier les canaux d’information auprès du public et de privilégier une approche pédagogique afin d’éviter les incompréhensions, le sentiment d’injustice et de discrimination qui peut apparaître auprès de certaines catégories d’usagers. Les restrictions dues à la ZCR devraient idéalement être compensées par une facilitation du report modal, via l’adaptation des transports en commun, des infrastructures dédiées aux modes de déplacement doux, des dispositions facilitant le stationnement et l’autopartage. Il est aussi important d’accompagner les professionnels dans cette transition, via des aides financières ou des dérogations aux règles générales si nécessaire.

Comparer les coûts et les bénéfices

Les retours d’expérience montrent que l’efficacité d’une ZCR dépend largement du respect effectif des restrictions en vigueur. Les collectivités doivent donc se doter de moyens adaptés pour en contrôler l’application, au travers de systèmes de vidéo-surveillance (LAPI) et de contrôles humains (contrôle des papiers du véhicule ou de la présence d’une vignette). Ces opérations représentent un coût opérationnel supplémentaire pour la collectivité mais permettent d’obtenir des taux d’application des règles plus élevés de la part des usagers.

Dans la mesure où les ZCR bien dimensionnées permettent une réelle amélioration de la qualité de l’air, ces coûts sont à mettre en balance avec le coût social de la pollution de l’air :  une commission d’enquête du Sénat évalue en effet entre 68 et 97 milliards d’euros par an le coût de la pollution atmosphérique, tandis que l’agence Santé Publique France juge qu’elle est responsable de 48 000 décès prématurés chaque année.

Quelle conclusion tirer alors, sur le déploiement passé et à venir des ZCR ?

S’il est indéniable que les ZCR ont un effet positif sur la qualité de l’air, il n’en demeure pas moins assez limité. Cela tient à ce que ce dispositif n’utilise finalement qu’un seul des leviers à disposition, à savoir la réduction des émissions d’une certaine catégorie de sources, mais non la diminution du nombre de sources elles-mêmes.

Par ailleurs, si le trafic routier est responsable d’une part non négligeable des émissions de polluants, ce n’est pas le seul secteur concerné et des actions sur les autres secteurs émissifs doivent être menées en parallèle (logement, industrie, agriculture).

Enfin, il est utile de rappeler qu’une partie non négligeable des émissions de particules fines du trafic routier, est due à l’abrasion des pneus sur la chaussée, et à la friction des plaquettes de frein contre les disques. En d’autres termes, avec un parc constant en nombre, les émissions de particules vont rester importantes (sur un véhicule diesel Euro 6, les émissions de particules sont à 90% issues de l’abrasion …), même si les particules issues de la combustion sont à ce jour considérées comme les plus nocives.

La ZCR représente donc un outil d’urgence pour réduire les concentrations de polluants dans l’air ambiant mais son efficacité ne peut être que temporaire dans la mesure où elle constitue une réponse relativement ciblée à un problème dont les causes sont plus profondes et multiples. Elle doit donc être complétée d’une politique en faveur d’autres mobilités, moins motorisées en zone urbaine et moins émissives de polluants locaux et gaz à effets de serre.

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Libéralisation du transport par autocar : quel impact environnemental ?

Le transport interurbain par autocar, dont la libéralisation a été rendue possible en France par la loi du 6 août 2015, a connu une forte croissance dès l’ouverture du marché. Ainsi, 6 opérateurs (5 groupes distincts) se sont rapidement positionnés afin de proposer une offre de service régulier interurbain couvrant tout le territoire national.

Fin 2016, ce sont près de 7 millions de voyageurs qui auront été transportés depuis la libéralisation du secteur, et 180 villes desservies par ces services. Le marché du transport par autocar, après une phase de forte croissance et de fonctionnement économique à perte, se stabilise et se rationalise. Le nombre de liaisons diminue pour trouver un équilibre autour de 200 villes desservies (si on considère les dessertes saisonnières) et le taux de remplissage des autocars s’optimise. Le transport par autocar s’est également rationnalisé en termes d’acteurs du transport puisque les 5 opérateurs historiques se sont rassemblés pour représenter aujourd’hui 3 acteurs principaux.

Dans le cadre de cette libéralisation, une étude de l’impact environnemental de cette évolution de l’offre modale interurbaine a été réalisée par AJBD pour le compte de l’ADEME. En effet, cette nouvelle offre de transport vient compléter un bouquet déjà disponible en matière de transport régulier interurbain de voyageurs (train, covoiturage, avion). Il se pose donc la question de l’impact du développement de ce nouveau mode de transport sur l’environnement, notamment en termes d’émissions de gaz à effet de serre.

Une enquête, menée sur 8 villes en France, et rassemblant plus de 1 000 personnes interrogées, a permis d’évaluer les habitudes de déplacement longue distance des usagers du transport par autocar et d’identifier les modes de report et leurs proportions respectives (sans l’autocar, les usagers auraient-ils pris le train, la voiture, l’avion, … ?).

L’enquête a révélé que 36 % des usagers de l’autocar utilisait habituellement le TGV pour ce type de déplacement. Ils étaient 15 % à utiliser leur véhicule personnel et 22 % à faire du covoiturage. 10 % des usagers ont déclaré qu’ils ne se seraient pas déplacés sans le service de transport par autocar. Mais si le transport par autocar a permis à 10 % de ses usagers plus de mobilité (pour des raisons économiques principalement), à quel prix environnemental cela a-t-il été rendu possible? En effet, le report de voyageurs depuis le train (très peu émissif) a fait l’objet de beaucoup de critiques, en particulier quand cette loi a été adoptée en parallèle de la loi de transition énergétique qui avançait des objectifs ambitieux de réduction des émissions de gaz à effet de serre.

Si une comparaison mode par mode (voir ci-dessous) place très clairement le train comme le plus performant au niveau environnemental, l’impact environnemental du transport par autocar doit être analysé au regard de la situation à laquelle il se substitue. En effet, un nombre important de passagers des autocars « Macron » se sont reportés du covoiturage, de la voiture individuelle, ou encore de l’avion, bien plus émetteurs que l’autocar longue-distance.

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Les émissions de CO2 équivalent (en kg), de NOx et de PM2,5 (en g) pour le transport d’un voyageur sur un kilomètre

L’étude réalisée a ainsi montré que sur les trimestres analysés, le transport par autocar avait eu un impact moindre sur les émissions de polluants locaux (NOx, PM) que la situation initiale de transport à laquelle il se substitue. L’impact sur les émissions de GES a également été positif au second trimestre 2016, (notamment grâce à un taux de remplissage plus important des autocars).

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Synthèse de l’impact environnemental du transport par autocar (Source : ADEME)

De manière générale et en considérant les modes de report déclarés par les répondants lors de l’enquête terrain, on observe que le transport par autocar est plus avantageux en termes d’émissions de GES que les autres modes disponibles à partir du moment où le taux d’occupation du véhicule est supérieur à 39 %.

Cette rationalisation du remplissage des autocars va dans le sens des opérateurs et devrait se faire d’elle-même une fois passée la phase très concurrentielle de la libéralisation du marché, les acteurs s’adaptant à la demande et optimisant au mieux leur offre afin de réduire leurs coûts. Fin 2016 on observe en effet une stabilisation du taux de remplissage entre 35 et 40 %. La saisonnalité conserve cependant un impact fort sur le recours au transport par autocar et impacte fortement les taux de remplissage des véhicules.

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Evolution du taux d’occupation moyen par autocar (Source : ARAFER)

Si l’impact environnemental du transport par autocar apparaît aujourd’hui plutôt à l’avantage de ce mode de transport, il est nécessaire de mettre à jour la répartition des modes de report vers l’autocar déclarés lors de l’enquête. En effet, si l’autocar permet à des usagers de laisser leur voiture au garage, le bilan est très positif, mais si l’ensemble des usagers de l’autocar se reportent depuis le train, le bilan sera beaucoup moins encourageant.

Cela se vérifie dans une analyse par zones régionales, où l’on observe, sur certains axes un report important depuis le TGV (notamment les liaisons Paris-Strasbourg ou Paris-Lille), et où l’impact environnemental de l’autocar est beaucoup moins à son avantage.

L’autocar a ainsi toute sa place dans un mix de transport sur certains axes où le train est plus absent, au-delà même du tarif généralement avantageux de ce mode de transport. Lors de l’enquête, 81 % des usagers ont en effet déclaré avoir recours au transport par autocar du fait de son faible coût.

L’étude complète réalisée par AJBD est téléchargeable au lien suivant : Télécharger le rapport

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La lente transition énergétique du transport : le gaz comme une alternative ?

Une technologie à fort potentiel environnemental

Les enjeux de transition énergétique, entraînant des objectifs ambitieux de réduction de 30 % des émissions de gaz à effet de serre liées au transport dans l’Union Européenne, ainsi que les problématiques de qualité de l’air, notamment en zones urbaines, tendent à promouvoir le gaz naturel (GNV, GNC) comme une alternative viable aux carburants traditionnels, notamment pour les flottes de poids lourds où le diesel est pour le moment la norme.

Le développement de cette technologie dans le domaine des transports connait un potentiel très important, notamment du fait des qualités environnementales du gaz naturel comparativement aux carburants traditionnels, et de l’indépendance énergétique que cela peut impliquer.

Si la combustion du gaz naturel émet 20 % de moins de CO2 que la combustion du diesel, elle implique surtout une réduction de 30 à 70 % des émissions d’oxydes d’azote (NOx) et une baisse de 100 % des particules fines (PM) et des composés organiques volatiles (COV). Ces performances environnementales font du GNV une solution technologique à fort potentiel, notamment pour la circulation de véhicules lourds en zone urbaine, y compris en comparaison avec des véhicules Diesel Euro VI parfois présentés comme « propres ».

Avec une soixantaine de stations GNV, la France accuse un retard dans son maillage territorial par rapport à d’autres pays d’Europe, où certains sont déjà allés beaucoup plus loin dans l’implantation de cette technologie. Ainsi l’Allemagne ou encore l’Italie ont chacun plus de 900 stations GNV implantées sur leur territoire. Ces pays, précurseurs dans les politiques de lutte contre la pollution de l’air (Low Emission Zones, vignettes environnementales, …) ont beaucoup développé cette technologie en réponse à des restrictions fortes sur les émissions des véhicules, notamment en zone urbaine.

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Source : Association Française du Gaz Naturel pour Véhicules : Objectif de développement des stations « territoires ». 100 stations « territoires » en 2020 contre 150 stations « marchés ».

L’utilisation, dans les véhicules GNV de BioGNV (produit par le captage du gaz de décharge ou la méthanisation des déchets ou matières organiques) rend cette technologie encore plus performante au niveau environnemental, en réduisant encore son impact climatique (GES). Le développement de la production de BioGNV, via la méthanisation par exemple, permet de relocaliser la production d’énergie et inscrit donc la politique énergétique dans un projet de territoire, en accord avec les principes du développement durable et de l’économie circulaire. Le biométhane carburant est analysé par une étude de l’ADEME et l’IFP comme très prometteur et avantageux sur le plan environnemental : on considère que l’usage de BioGNV permet de réduire les émissions de CO2 de 75 à 80% par rapport au Diesel.

La relocalisation de la production énergétique permet également de réduire la dépendance au pétrole et à la conjoncture, régulièrement mise en cause dans les soubresauts de disponibilité de l’énergie.

Les spécificités du gaz carburant

Si le gaz naturel consommé aujourd’hui est encore issu à 99 % de produits importés, le développement du biogaz offre de belles perspectives en favorisant à la fois une production locale, génératrice d’emplois et de revenus pour les collectivités, et une plus grande indépendance énergétique.

Pour autant, malgré le contexte flatteur décrit précédemment, la solution gaz peine à émerger en France, tant chez les particuliers que dans les flottes d’entreprises. En effet, faute d’un déploiement massif qui permettrait de normaliser un certain nombre d’aspects liés à l’exploitation de véhicules gaz (disponibilité des matériels auprès des vendeurs, existence de stations de recharge mais aussi d’ateliers formés à la maintenance, développement d’un marché de l’occasion…), recourir à des véhicules GNV reste aujourd’hui, en général, à la fois compliqué et coûteux.

Néanmoins, si la question de l’évolution vers le gaz carburant se pose de plus en plus, c’est pour deux raisons :

  • D’une part, ses bénéfices environnementaux peuvent suffire à justifier l’éventuel surcoût et les contraintes d’organisation additionnelles : il existe plusieurs exemples d’opérateurs qui se sont ainsi engagés dans cette filière par pure conviction environnementale ;
  • D’autre part, certaines configurations ou cas de figure peuvent permettre de dégager un modèle économique intéressant, en particulier si de grands volumes de carburant sont consommés, permettant de rentabiliser en fonctionnement le surcoût de l’investissement initial, ou si des mutualisations peuvent être trouvées entre plusieurs opérateurs.

De plus en plus d’acteurs publics et privés se posent la question de la pertinence du gaz dans leur modèle de transport et étudient la faisabilité économique et technique de l’implantation d’une station GNV et d’une évolution de leur flotte de véhicules vers des motorisations gaz.

L’implantation d’une station de recharge en GNV nécessite effectivement d’adresser au préalable plusieurs aspects de la problématique : La demande existe-elle ? Quels sont les acteurs à associer au projet ? Quel potentiel de développement de cette technologie dans les années à venir et sur le territoire en question ? Quelles technologies sont disponibles et comment choisir entre les différents modes de recharge proposés ? Quel potentiel de développement du BioGNV ?

Afin de répondre à ces différentes questions, il est important de positionner au mieux son projet et de définir bien en amont le potentiel de demande en GNV à l’échelle du territoire. Les acteurs économiques locaux, potentiellement utilisateurs de GNV doivent être associés au projet et consultés afin d’identifier leurs besoins et les conditions favorables au développement de la technologie. L’enjeu est ici d’identifier dans quelles conditions un projet, s’il émergeait, amènerait des opérateurs à « sauter le pas » vers le GNV, pour amorcer une dynamique de maillage du territoire en stations.

Les fournisseurs de GNV et d’infrastructures doivent également être approchés afin d’évaluer l’offre disponible (recharge, fourniture de gaz, …). Une station doit en effet être adaptée aux véhicules auxquels elle se destine, le choix de son dimensionnement devra donc se faire en fonction du potentiel identifié.

Le développement du gaz comme solution de transition énergétique pour le transport routier est à la croisée de nombreux enjeux qui requièrent une approche concertée de cette transition pour l’aborder comme un projet de territoire multi-acteurs.

AJBD accompagne les projets publics ou privés de transition de flottes de véhicules au GNV, d’implantation de stations de recharges et d’animation de projets de territoires sur les questions énergétiques du transport.