Covoiturage

Mobilité du quotidien : la priorité au covoiturage ?

La grève générale de la fin d’année 2019, en contestation à la réforme des retraites, a marqué les esprits du fait de sa longueur et son intensité. Cet épisode a également permis de riches observations sur les comportements de mobilité en période de défaut des transports en commun. Si en région parisienne les bouchons ont battu des records, le trafic vélo a également explosé sur la capitale, particulièrement marquée par la grève à la RATP.

Pendant plusieurs semaines, le message « Grèves, pensez covoiturage » a été diffusé sur les panneaux à messages variables sur la plupart des routes françaises. S’il est difficile d’évaluer précisément l’impact de la grève sur la pratique du covoiturage pour les déplacements réguliers (domicile-travail / étude), des progrès considérables sont possibles sur ce volet (90 % des trajets automobiles en France sont effectués en autosolisme). De nombreuses collectivités territoriales misent ainsi sur une hausse du taux de remplissage moyen des véhicules pour atteindre leurs objectifs de transition énergétique inscrits dans leurs PCAET ou leurs PDU. Le covoiturage est alors vu comme un maillon essentiel de la réduction de l’empreinte carbone du transport. Cette optimisation de l’existant est en effet un préalable à la transition énergétique des véhicules, ou à un changement complet des façons de se déplacer (fin du véhicule individuel ?).

Déjà bien développé pour les trajets longue-distance, le covoiturage peine encore à percer sur les déplacements réguliers et de courte distance.

Hasard du calendrier (?), le Cerema a publié fin novembre les résultats de deux enquêtes (employeurs et salariés) menées sur le covoiturage régulier domicile-travail. Ces enquêtes regroupent les réponses des responsables des ressources humaines de 20 établissements publics et privés et de 3 211 salariés.

Qu’ils soient dotés ou non d’un plan de mobilité, une large majorité des établissements enquêtés partagent l’objectif de développer le covoiturage dans les déplacements domicile-travail. Et à raison : 66,5 % des salariés répondants indiquent en effet utiliser (de manière mono-modale ou multi-modale) leur véhicule personnel en autosolisme pour les déplacements domicile-travail, loin devant les transports en commun (30,9 %) ou encore le vélo (16,1 %). Le covoiturage est ainsi pratiqué par 12,1 % des salariés. En mode de déplacement exclusif (mono-modal), la pratique du covoiturage tombe à moins de 5 % des salariés.

Une majorité des autosolistes réguliers (53,3 %) déclare cependant être prêt à covoiturer régulièrement à certaines conditions. Les trois principales conditions énoncées sont la possibilité de trouver facilement et rapidement un covoitureur lorsque le besoin de déplacement se présente (50,8 %), de disposer d’une solution de repli garantie si le covoiturage prévu faisait défaut (49,7 %), et de bénéficier d’avantages financiers et de récompense (32 %).

Malgré la multiplication des outils de covoiturage (se faisant souvent concurrence sur les territoires), près de 35 % des répondants soulignent la difficulté de trouver des covoitureurs avec qui le covoiturage serait possible de manière régulière.

L’étude souligne également le modèle économique du covoiturage en indiquant qu’une large majorité des covoitureurs conducteurs ne demandent jamais aux passagers de participer aux frais de covoiturage, alors même qu’ils ne sont qu’un tiers à pratiquer le covoiturage alterné (permettant mécaniquement une répartition des frais).

Les salariés interrogés insistent sur le manque d’accompagnement et de soutien de leur employeur dans la pratique du covoiturage. Les actions identifiées ne sont pourtant pas inconnues : mettre à disposition des outils permettant d’identifier des covoitureurs, assurer une solution de repli en cas de défaillance du dispositif et mettre en place une incitation financière au covoiturage. Ainsi, plus de 40 % des salariés se disent favorables à la mise en place du forfait mobilité durable prévu dans le cadre de la Loi d’Orientation des Mobilités adoptée fin 2019.

Le forfait mobilité durable, facultatif, permettra aux employeurs de verser jusqu’à 400 €/an sans charges ni fiscalité aux salariés en covoiturage ou à vélo. Il remplace l’indemnité kilométrique vélo. L’Etat employeur s’est déjà engagé à mettre en place un forfait mobilité durable pour tous ses agents à hauteur de 200 €/an. Un décret doit venir préciser début 2020 les modes de transport considérés dans ce forfait (autopartage, scooters en libre-service, trottinettes, …) et les conditions de déploiement.

Pour en savoir plus sur l’enquête du Cerema : Synthèse de l’étude

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Décryptage : la comparaison de l’impact environnemental des véhicules thermiques et électriques

Dans la continuité du précédent article sur la fin de vente des véhicules thermiques d’ici 2040, et les exhortations récentes de réduire ce délai si l’on veut respecter l’objectif des 1,5 °C, nous vous proposons ici quelques éléments de réflexion sur la question de l’intérêt écologique du véhicule électrique.

Le but n’est pas ici de trancher entre véhicule thermique et véhicule électrique car en se focalisant sur cette problématique on en oublie trop facilement tout l‘écosystème dans lequel s’insère le déploiement du véhicule électrique mais aussi toutes les possibilités et nécessités d’évitement de la mobilité (c’est le syndrome de l’arbre qui cache la forêt).

Néanmoins, afin de pouvoir aborder ces notions plus globales, quelques éléments clés de base doivent être posés pour différencier l’impact environnemental du véhicule électrique et du véhicule thermique (et comprendre d’où viennent les affirmations des uns et des autres) :

  • Emission de gaz à effet de serre : zéro émission pour le VE… sur la phase d’utilisation. Si on intègre la phase amont (production de l’énergie), les émissions de gaz à effet de serre du véhicule électrique restent très faibles mais non nulles (à nuancer en fonction du mix énergétique, au deuxième ordre, à nuancer également en fonction de la différence du facteur d’émission entre l’énergie produite et l’énergie consommée).
  • Emissions de polluants atmosphériques : à l’échappement, le VE n’émet pas de polluants atmosphériques, sauf que pour les particules, le phénomène d’abrasion (pneus, freins) est responsable de presque 90 % des émissions totales de particules pour les véhicules aux dernières normes Euro en vigueur. La nature chimiques des particules est donc à considérer.
  • Emissions sonores : le véhicule électrique est silencieux… sa motorisation l’est mais pas le bruit de roulement (contact chaussée/pneumatique). Néanmoins, le différentiel avec un véhicule thermique est tellement important que l’Union Européenne va obliger les nouvelles voitures électriques à émettre un son sous la barre des 20 km/h… pourquoi ne pas proposer aux constructeurs d’introduire un moteur thermique complémentaire pour répondre à cette obligation !?!

Attendez, ce n’est pas fini, nous n’avons jusqu’à présent qu’évoqué le véhicule lui-même (et son vecteur énergétique) mais pas les différents organes qui le composent, en particulier la batterie dans le cas du véhicule électrique. Aucun doute sur le fait que le bilan environnemental des batteries (production, efficacité énergétique et recyclage) va être amélioré, mais pourquoi (meilleure autonomie ? création d’un besoin de déplacements au lieu d’une restructuration des déplacements) et à quel prix (matériaux extraits dans des conditions sociales et environnementales de plus en plus correctes mais lorsque la demande atteindra 100 % du parc national au lieu de 2 % actuellement, les mêmes conditions s’appliqueront-elles ?). Et qui dit batterie dit infrastructure de recharge, et qui dit …

Au final, tout est question de périmètre, et plus on l’élargira, plus on sera en mesure d’avoir une vision systémique, et donc plus adaptée et correcte, des choses.

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Décryptage : la fin de la vente des véhicules thermiques d’ici 2040

Annoncée dès 2017, la fin de la vente des véhicules thermiques en 2040 est maintenant actée dans la LOM de 2019 : une première étape salutaire, nécessaire mais pas suffisante.

Qu’on ne s’y trompe pas, les constructeurs ont déjà prévu cette décarbonation des transports et travaillent activement dessus, certains avec plus d’avance que d’autres. Le pas de tir d’une vingtaine d’années est suffisant pour engager ce changement à grande échelle, même pour les moins avancés.

La transition énergétique va coûter cher, oui, mais en élargissant le périmètre d’analyse au-delà du transport, toujours moins cher que l’inaction ! Sur le coût de cette transition, on parle de chiffres astronomiques de l’ordre de 500 milliards d’euros sur 20 ans, avec des pertes de recettes pour l’Etat de plusieurs dizaines de milliards d’euros (en lien avec la TICPE). Attention, c’est d’argent « pollué » dont il est question et l’Etat ne peut ainsi que se réjouir d’avoir les mains propres… et les poches vides. D’un autre côté on peut se poser la question de la pertinence actuelle de taxer les produits fossiles d’une part et de subventionner les industries pétrolières d’autre part.

En se cantonnant au transfert véhicule thermique – véhicule électrique, alors oui, le VE est une formidable opportunité tant technologique, comportementale qu’environnementale. Mais non, tout n’est pas encore réglé : l’infrastructure de recharge doit encore être développée, les batteries vont encore être améliorées (en capacité de stockage, en vitesse de rechargement, en bilan environnemental, en recyclabilité, …), la production de VE doit pouvoir répondre à la demande, …

Et l’utilisateur dans tout ça, il va devoir s’adapter et faire avec : d’abord repousser le problème, puis expérimenter et enfin avancer. Une offre simplifiée et généralisée lui permettra d’y voir plus clair, de se sentir rassuré, et une aide financière lui permettra de franchir le pas plus aisément. Maintenant la solution la plus pérenne n’est-elle pas plutôt de revoir complètement nos pratiques de mobilité, en pratiquant l’évitement et la mutualisation plutôt que le transfert un pour un ?

On passe d’un monde à l’énergie fossile à un monde à l’énergie renouvelable, ne faisons pas comme les dinosaures, ne devenons pas des fossiles en nous accrochant à une époque révolue !

Au-delà des quelques éléments factuels cités dans cet article, ces propos n’engagent qu’AJBD mais posent les jalons d’une réflexion plus globale que l’humanité aura à mener sur toutes ses activités, et pas seulement la mobilité : quel avenir voulons-nous vraiment et à quels changements structurels profonds sommes-nous prêts à consentir ?

 

Cartographie

SIG et QGis : l’intérêt de la cartographie

Que se cache-t-il derrière l’acronyme SIG ?

Un SIG ou Système d’information géographique est un système capable d’organiser, d’analyser et de présenter des données spatialement référencées sous forme de cartes et de plans. L’analyse de données se fait grâce à un logiciel spécifique, dédié à l’analyse et la représentation de données géographiques.

Les principales fonctionnalités d’un SIG

  • Produire des cartes
  • Analyser des données pour créer de nouvelles informations
  • Acquérir des données

Les SIG existants

Plusieurs logiciels sont actuellement disponibles. Les plus connus sont ArcGIS, AutoCAD, MapInfo et QGis.

QGis : La cartographie à portée de clics

A la différence des autres logiciels cités précédemment, QGis est un SIG libre et en open source. Développé par les bénévoles de la Fondation Open Source Geospatial (OS Geospatial), la première version de QGis a vu le jour en juillet 2002. Dans un premier temps, c’est sous le nom de Quantum GIS que le logiciel s’est fait connaître.

Aujourd’hui, ce projet fédère une communauté internationale de bénévoles qui développent en permanence de nouvelles fonctionnalités pour le logiciel. Ainsi les possibilités d’analyses et d’utilisations de QGis augmentent sans cesse.

Les données prises en charge par QGis

Grâce à ses origines diversifiées, QGis est développé pour prendre en charge un maximum de formats de données. Ainsi, près de 200 formats de données peuvent être importés.

Les données se définissent en différentes catégories dont les principales sont :

  • Les données vectoriellesCes données sont représentées sous différentes formes géométriques :
    • des points : ils localisent des lieux spécifiques (une déchetterie, une installation de traitement, des bornes de recharge, des stations-services…)
    • des lignes : elles représentent des axes (routes, rivières, etc.)
    • des polygones : ils peuvent représenter le contour d’une commune, correspondre à des isochrones autour d’un lieu particulier (par exemple la zone à moins de 10 minutes en voiture autour d’une déchetterie)
  • Les données GPS : Le GPS ou Global Positioning System permet de se localiser grâce aux satellites. Il est possible d’importer dans QGis des tables contenant les coordonnées GPS de points. QGis permet alors de les représenter sur une carte.

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Une infinité d’analyses possibles

Equipé d’une calculatrice possédant une multitude de fonctions ainsi que de nombreux outils d’analyse, de géotraitement et de gestion des données, QGis permet de réaliser de nombreuses représentations graphiques, de la plus simple à la plus complexe.

On souhaite connaître la zone desservie par une déchèterie en moins de 15 minutes en voiture ? QGis la délimite !

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QGis offre également la possibilité de réaliser des cartes de densité. Cela permet par exemple de représenter le nombre d’habitants au km² pour les communes d’un territoire ou encore de mettre en évidence la part d’habitat collectif d’une collectivité.

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Les outils de QGis peuvent également servir pour repérer des lieux dans l’espace. Par exemple, si l’on possède une base de données de sites repérés avec leurs coordonnées GPS, QGis permet de transformer ces données sous forme de tableau en une représentation graphique. Cette fonctionnalité est très utile pour représenter le maillage de bornes d’apport volontaire pour la collecte des déchets ou encore des bornes de recharge pour les véhicules électriques.

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Le logiciel permet si besoin de s’affranchir des frontières administratives. Avec le carroyage, QGis crée une carte morcelée représentative de votre territoire, sans tenir compte des limites communales.

Image6Les possibilités offertes par les SIG sont multiples. Ce sont des outils puissants qui facilitent la compréhension des données en fournissant des visuels clairs qui remplacent de longs discours, et ce de manière bien plus efficace. Véritable aide à la décision, la représentation cartographique rend compréhensibles les données les plus complexes.

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Vers une mobilité hydrogène décarbonée

Une technologie « verte » ?

L’hydrogène est la molécule la plus légère de l’univers et existe en quantité abondante sur Terre. Appelé « Air inflammable » lors de sa découverte en 1766 par Cavendish (car l’hydrogène pur brûle ou explose en présence d’oxygène), l’hydrogène est le principal composant du Soleil et de la plupart des étoiles.

Sur Terre, l’hydrogène est principalement présent à l’état d’eau liquide, solide ou gazeuse (vapeur d’eau). On le trouve aussi dans la composition du Méthane (CH4). En pratique, l’hydrogène se présente sous la forme de dihydrogène (H2), bien que l’on parle couramment d’hydrogène.

La France produit actuellement près d’un million de tonnes d’hydrogène par an, principalement pour un usage chimique (désulfurisation de carburants pétroliers, fabrication d’ammoniac, …). L’hydrogène est produit le plus souvent par vaporeformage du gaz naturel (largement composé de méthane), ce qui a l’intérêt d’être peu coûteux mais le désavantage de produire une quantité importante de gaz à effets de serre (environ 10 millions de tonnes de GES équivalent par an).

L’hydrogène a cependant un potentiel de stockage énergétique très fort. En effet, la molécule possède une densité énergétique par unité de masse trois fois supérieure au gazole. Sa faible densité énergétique volumique à pression atmosphérique nécessite cependant de compresser fortement l’hydrogène (de 350 à 700 bars).

La transformation d’énergie en hydrogène passe principalement par l’électrolyse d’eau. Celle-ci peut se faire de manière décarbonée si l’énergie utilisée est issue des surplus d’électricité renouvelables intermittentes (éolien et photovoltaïque principalement). L’hydrogène produit peut être stocké sur des cycles longs, puis utilisé en méthanisation, injecté dans le réseau de gaz, ou bien transformé en électricité par une pile à combustible.

Aujourd’hui considérée comme l’une des solutions clés de la transition énergétique, l’hydrogène fait l’objet de nombreuses recherches et d’un développement certain. Au-delà de ses capacités de stockage (intéressant notamment dans le cadre des énergies renouvelables intermittentes), l’hydrogène peut représenter un intérêt fort pour le transport, notamment par la nature de son stockage qui s’affranchis de l’usage de pack batteries lourds, encombrants et polluants à produire.

Le véhicule à hydrogène regroupe en fait deux technologies : le moteur à hydrogène (moteur à explosion fonctionnant par l’injection et l’explosion de l’hydrogène en contact avec de l’oxygène), et le moteur électrique, alimentée par un pile à combustible.

La pile à combustible fonctionne à l’inverse d’une électrolyse : l’hydrogène mis en contact de l’oxygène produit de l’oxydation, de l’électricité, de l’eau et de la chaleur. En général, les piles à combustibles assurent une récupération de 30 % de l’énergie produite, mais le potentiel de ce rendement s’élève à 50, voire 60 %, laissant encore une marge importante de progression à la technologie.

Un potentiel important pour la filière énergétique française

Une étude de 2017 menée par le cabinet McKinsey pour le Hydrogen Council (regroupant les principaux acteurs industriels de la filière), met en avant que l’hydrogène pourrait représenter 18 % de la consommation d’énergie à horizon 2050 contre à peine 2 à 3 % aujourd’hui. Ce marché gigantesque pourrait représenter 40 Milliards d’euros et 150 000 emplois en France, de quoi motiver l’accompagnement de la filière par les politiques publiques.

Le Plan de déploiement de l’hydrogène pour la transition énergétique, présenté en juin 2018 par Nicolas Hulot, souhaite faire de l’hydrogène un des piliers d’un modèle énergétique neutre en carbone. Doté de 100 millions d’euros, ce plan vise à déployer l’hydrogène dans l’industrie, la mobilité et l’énergie. Le plan prévoit notamment le déploiement de flottes territoriales (5 000 véhicules légers et 200 véhicules lourds – bus, camions, TER, bateaux) et la construction de 100 stations de distribution d’ici 2023.

Aujourd’hui la filière de la mobilité hydrogène rencontre plusieurs freins à son développement :

  • La disponibilité de l’hydrogène en recharge de proximité

Comme toute énergie alternative de mobilité, la question de la recharge est centrale dans le déploiement de la technologie. La recharge en hydrogène pose plusieurs questions. En effet, au-delà des coûts d’implantations et d’exploitation d’une station pour aujourd’hui très peu de véhicules, la question de la provenance de l’hydrogène est problématique.

Produire de l’hydrogène de manière industrielle puis le transporter jusqu’à la station ne peut être une solution durable tant l’impact carbone de l’hydrogène transféré au véhicule devient lourd. L’enjeu devient alors la production locale de l’hydrogène, notamment à partir d’énergies renouvelables. Plusieurs stations ont été développées de la sorte et proposent un modèle énergétique intégré et durable, bien que la rentabilité économique ne soit pas prouvée.

23 stations équipent le territoire français fin 2018, soit bien trop peu pour assurer un déploiement national des véhicules hydrogènes. Le plan de déploiement de l’hydrogène doit permettre de répondre à cet enjeu avec un maillage plus fin du territoire. Il s’agira cependant de déployer des stations adaptées, proposant un hydrogène à faible impact carbone.

  • Le coût de la technologie

Encore émergente, la technologie hydrogène représente un surcoût conséquent à l’achat et un intérêt économique faible à l’usage. Ainsi, la Toyota Mirai, véhicule hydrogène le plus vendu, s’obtient à partir de 78 900 € (éligible au bonus écologique). Avec un réservoir de 5kg, elle peut parcourir un peu moins de 500 km avec une recharge. La consommation du véhicule est d’environ 0,8 kg/100km. Les stations de distribution commercialisent aujourd’hui un hydrogène autour de 15 € le kilo, soit un prix (ramené au kilomètre) de 12€/100km. Avec un tarif supérieur aux carburants classiques, l’investissement dans un véhicule hydrogène relève du militantisme. Un des enjeux essentiels de la technologie est donc de proposer un hydrogène à des prix compétitifs face aux énergies fossiles et abaisser le kilo d’hydrogène autour de 10€ le kilo, voir moins. Le prix des véhicules doit également évoluer à la baisse, ce qui devrait être le cas avec une industrialisation des technologies et une baisse du coût de la pile à combustible.

Toyota Mirai

La Toyota Mirai est le véhicule hydrogène le plus commercialisé (Crédit photo : Toyota)

  • L’œuf ou la poule

Déjà observé avec le déploiement des véhicules électriques à batterie, la question de risque industriel est centrale dans la diffusion de la technologie hydrogène dans la mobilité. Les consommateurs attendent le déploiement d’une infrastructure de recharge qui rechigne à se développer par manque de clients. Les pouvoirs publics ont donc un rôle central à jouer ici.

Certains territoires se sont déjà emparés du sujet et souhaitent se positionner comme leader de la mobilité hydrogène. Associant des investissements en stations de ravitaillement, en production énergétique et en déploiement de véhicules, ces territoires intègrent la dimension complète de la mobilité hydrogène.

On peut citer par exemple le projet Zero Emission Valley (ZEV), lauréat de l’appel à projets européen Blending Call 2017. Piloté par la Savoie et Chambéry-Grand Lac, ZEV va se traduire par la construction de 20 stations de recharge à hydrogène alimentées par 15 électrolyseurs. Les collectivités partenaires se sont de leur côté engagées à acheter 1.000 véhicules à hydrogène.

Ce type de projet intégrant toutes les dimensions de la mobilité hydrogène doit permettre de rendre les territoires moins dépendants énergétiquement et la mobilité moins carbonée.

D’autres pays se positionnent déjà comme porte drapeau de la technologie : le Japon compte déjà près de 100 stations et la Californie compte un parc de 7 000 véhicules hydrogènes, pour 62 stations. La Chine ambitionne de faire rouler 50 000 véhicules hydrogènes dès 2025. Si la France a pris un peu de retard, elle dispose cependant d’un écosystème industriel autour de l’hydrogène très développé et doit pouvoir se placer parmi les pays leader de la mobilité hydrogène.

Circulation @YoannGoavec

La Zone de Circulation Restreinte au secours des villes asphyxiées ?

A l’heure où la qualité de l’air en milieu urbain est devenue une préoccupation majeure et où les dispositifs visant à l’améliorer sont légion, l’un d’eux fait régulièrement l’objet de débats et de controverses : les ZCR, ou zones de circulation restreinte. La mise en place de ces zones, qui excluent désormais les véhicules les plus émissifs des centres de Lyon, Grenoble et Paris, s’attire en effet régulièrement les critiques de ses détracteurs. Ce dispositif, dont les bases avaient été détaillées dans la loi Grenelle (elles étaient initialement désignées sous l’acronyme ZAPA – Zones d’Action Prioritaire pour l’Air) n’avait pas à l’époque rencontré le succès escompté. La reprise du dispositif en 2015 dans la loi pour la Transition Energétique et la Croissance Verte (LTECV) a conduit au déploiement de ce dispositif pour la première fois à Paris en 2016 et est appelé à être étendu à de nombreux centres-villes d’agglomérations de tailles diverses d’ici à 2020. Pour que ce déploiement se fasse dans de bonnes conditions, le Ministère de la Transition Ecologique et Solidaire (MTES) a livré ses recommandations en octobre 2017 (note du CGDD).

Il existe désormais un nombre conséquent de retours d’expérience autour des ZCR et de nombreuses villes européennes ont déjà expérimenté ce type de restrictions, comme le souligne un rapport ADEME régulièrement mis à jour (notamment par AJBD). Le programme de recherche PRIMEQUAL, lancé en 2011, (programme de recherche inter-organismes pour une meilleure qualité de l’air) étudie par ailleurs les conditions de réussite de ce type de dispositif.

Une ZCR est un moyen parmi d’autres d’améliorer la qualité de l’air, c’est-à-dire de parvenir à une baisse des concentrations atmosphériques de certains polluants en diminuant les rejets qui en sont à l’origine. On appelle polluant atmosphérique tout composé chimique dissout dans l’atmosphère qui a ou peut avoir des effets nocifs sur la santé humaine et/ou sur les écosystèmes. Parmi les plus suivis : les oxydes d’azote (NOx), l’ozone (O3) et les particules fines (PM).

La mise en œuvre d’un ZCR doit passer, avant tout, par une analyse fine de son impact potentiel. En effet, inutile de mettre en place un dispositif contraignant s’il ne concerne que 0,1% des véhicules ! La caractérisation du parc roulant dans la zone concernée est donc une première étape cruciale à l’étude de ce dispositif. La connaissance du parc roulant reste un enjeu fort de politiques publiques.

En effet, si le parc en circulation est bien connu (fichier des immatriculations), le parc roulant (les véhicules effectivement en circulation dans la zone) est plus difficile à appréhender. On connait le nombre de véhicules (comptage), mais plus rarement les caractéristiques de ces véhicules (et donc leur niveau d’émissions).

Des initiatives comme le projet ZAPARC en Île de France (caractérisation du parc roulant par observation vidéo en continu sur plusieurs jours) permettent cependant d’obtenir un comptage plus représentatif. La caractérisation du parc, de même que les chiffres d’émissions unitaires des véhicules, reposent cependant sur des estimations, et la pollution dont il est question reste un phénomène complexe à appréhender rigoureusement. Les sources autres que le trafic routier sont nombreuses (par exemple le chauffage au bois) tandis que la nature et le nombre des polluants en jeu sont suffisamment divers pour rendre complexe la tâche d’attribution des contributions respectives de chaque source à la pollution totale.

Sur les différentes ZCR mises en œuvre, les retours d’expérience font état de résultats nuancés sur la baisse des concentrations en polluants. Si l’exclusion des véhicules les plus anciens (et notamment diesel) se traduit par une diminution globale des niveaux de concentration en particules fines et de black carbon, la tendance est moins marquée pour les NOx sur lesquels on constate au mieux une légère baisse. L’impact d’une ZCR est cependant globalement nul sur les émissions de GES et la congestion puisque la mise en œuvre de la zone accélère le renouvellement des véhicules mais n’en diminue pas le nombre.

Un dispositif contraignant

Corollaire de ce renouvellement accéléré du parc, la ZCR a un coût, tant financier pour les usagers puisque le remplacement des véhicules doit éventuellement être anticipé, qu’économique et organisationnel puisqu’une ZCR bouleverse potentiellement la marche habituelle des activités dans la zone.

Cela pose donc la question cruciale de l’acceptabilité, notamment sociale, d’un tel projet. C’est en ce sens que le CGDD souligne l’importance de multiplier les canaux d’information auprès du public et de privilégier une approche pédagogique afin d’éviter les incompréhensions, le sentiment d’injustice et de discrimination qui peut apparaître auprès de certaines catégories d’usagers. Les restrictions dues à la ZCR devraient idéalement être compensées par une facilitation du report modal, via l’adaptation des transports en commun, des infrastructures dédiées aux modes de déplacement doux, des dispositions facilitant le stationnement et l’autopartage. Il est aussi important d’accompagner les professionnels dans cette transition, via des aides financières ou des dérogations aux règles générales si nécessaire.

Comparer les coûts et les bénéfices

Les retours d’expérience montrent que l’efficacité d’une ZCR dépend largement du respect effectif des restrictions en vigueur. Les collectivités doivent donc se doter de moyens adaptés pour en contrôler l’application, au travers de systèmes de vidéo-surveillance (LAPI) et de contrôles humains (contrôle des papiers du véhicule ou de la présence d’une vignette). Ces opérations représentent un coût opérationnel supplémentaire pour la collectivité mais permettent d’obtenir des taux d’application des règles plus élevés de la part des usagers.

Dans la mesure où les ZCR bien dimensionnées permettent une réelle amélioration de la qualité de l’air, ces coûts sont à mettre en balance avec le coût social de la pollution de l’air :  une commission d’enquête du Sénat évalue en effet entre 68 et 97 milliards d’euros par an le coût de la pollution atmosphérique, tandis que l’agence Santé Publique France juge qu’elle est responsable de 48 000 décès prématurés chaque année.

Quelle conclusion tirer alors, sur le déploiement passé et à venir des ZCR ?

S’il est indéniable que les ZCR ont un effet positif sur la qualité de l’air, il n’en demeure pas moins assez limité. Cela tient à ce que ce dispositif n’utilise finalement qu’un seul des leviers à disposition, à savoir la réduction des émissions d’une certaine catégorie de sources, mais non la diminution du nombre de sources elles-mêmes.

Par ailleurs, si le trafic routier est responsable d’une part non négligeable des émissions de polluants, ce n’est pas le seul secteur concerné et des actions sur les autres secteurs émissifs doivent être menées en parallèle (logement, industrie, agriculture).

Enfin, il est utile de rappeler qu’une partie non négligeable des émissions de particules fines du trafic routier, est due à l’abrasion des pneus sur la chaussée, et à la friction des plaquettes de frein contre les disques. En d’autres termes, avec un parc constant en nombre, les émissions de particules vont rester importantes (sur un véhicule diesel Euro 6, les émissions de particules sont à 90% issues de l’abrasion …), même si les particules issues de la combustion sont à ce jour considérées comme les plus nocives.

La ZCR représente donc un outil d’urgence pour réduire les concentrations de polluants dans l’air ambiant mais son efficacité ne peut être que temporaire dans la mesure où elle constitue une réponse relativement ciblée à un problème dont les causes sont plus profondes et multiples. Elle doit donc être complétée d’une politique en faveur d’autres mobilités, moins motorisées en zone urbaine et moins émissives de polluants locaux et gaz à effets de serre.

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Libéralisation du transport par autocar : quel impact environnemental ?

Le transport interurbain par autocar, dont la libéralisation a été rendue possible en France par la loi du 6 août 2015, a connu une forte croissance dès l’ouverture du marché. Ainsi, 6 opérateurs (5 groupes distincts) se sont rapidement positionnés afin de proposer une offre de service régulier interurbain couvrant tout le territoire national.

Fin 2016, ce sont près de 7 millions de voyageurs qui auront été transportés depuis la libéralisation du secteur, et 180 villes desservies par ces services. Le marché du transport par autocar, après une phase de forte croissance et de fonctionnement économique à perte, se stabilise et se rationalise. Le nombre de liaisons diminue pour trouver un équilibre autour de 200 villes desservies (si on considère les dessertes saisonnières) et le taux de remplissage des autocars s’optimise. Le transport par autocar s’est également rationnalisé en termes d’acteurs du transport puisque les 5 opérateurs historiques se sont rassemblés pour représenter aujourd’hui 3 acteurs principaux.

Dans le cadre de cette libéralisation, une étude de l’impact environnemental de cette évolution de l’offre modale interurbaine a été réalisée par AJBD pour le compte de l’ADEME. En effet, cette nouvelle offre de transport vient compléter un bouquet déjà disponible en matière de transport régulier interurbain de voyageurs (train, covoiturage, avion). Il se pose donc la question de l’impact du développement de ce nouveau mode de transport sur l’environnement, notamment en termes d’émissions de gaz à effet de serre.

Une enquête, menée sur 8 villes en France, et rassemblant plus de 1 000 personnes interrogées, a permis d’évaluer les habitudes de déplacement longue distance des usagers du transport par autocar et d’identifier les modes de report et leurs proportions respectives (sans l’autocar, les usagers auraient-ils pris le train, la voiture, l’avion, … ?).

L’enquête a révélé que 36 % des usagers de l’autocar utilisait habituellement le TGV pour ce type de déplacement. Ils étaient 15 % à utiliser leur véhicule personnel et 22 % à faire du covoiturage. 10 % des usagers ont déclaré qu’ils ne se seraient pas déplacés sans le service de transport par autocar. Mais si le transport par autocar a permis à 10 % de ses usagers plus de mobilité (pour des raisons économiques principalement), à quel prix environnemental cela a-t-il été rendu possible? En effet, le report de voyageurs depuis le train (très peu émissif) a fait l’objet de beaucoup de critiques, en particulier quand cette loi a été adoptée en parallèle de la loi de transition énergétique qui avançait des objectifs ambitieux de réduction des émissions de gaz à effet de serre.

Si une comparaison mode par mode (voir ci-dessous) place très clairement le train comme le plus performant au niveau environnemental, l’impact environnemental du transport par autocar doit être analysé au regard de la situation à laquelle il se substitue. En effet, un nombre important de passagers des autocars « Macron » se sont reportés du covoiturage, de la voiture individuelle, ou encore de l’avion, bien plus émetteurs que l’autocar longue-distance.

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Les émissions de CO2 équivalent (en kg), de NOx et de PM2,5 (en g) pour le transport d’un voyageur sur un kilomètre

L’étude réalisée a ainsi montré que sur les trimestres analysés, le transport par autocar avait eu un impact moindre sur les émissions de polluants locaux (NOx, PM) que la situation initiale de transport à laquelle il se substitue. L’impact sur les émissions de GES a également été positif au second trimestre 2016, (notamment grâce à un taux de remplissage plus important des autocars).

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Synthèse de l’impact environnemental du transport par autocar (Source : ADEME)

De manière générale et en considérant les modes de report déclarés par les répondants lors de l’enquête terrain, on observe que le transport par autocar est plus avantageux en termes d’émissions de GES que les autres modes disponibles à partir du moment où le taux d’occupation du véhicule est supérieur à 39 %.

Cette rationalisation du remplissage des autocars va dans le sens des opérateurs et devrait se faire d’elle-même une fois passée la phase très concurrentielle de la libéralisation du marché, les acteurs s’adaptant à la demande et optimisant au mieux leur offre afin de réduire leurs coûts. Fin 2016 on observe en effet une stabilisation du taux de remplissage entre 35 et 40 %. La saisonnalité conserve cependant un impact fort sur le recours au transport par autocar et impacte fortement les taux de remplissage des véhicules.

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Evolution du taux d’occupation moyen par autocar (Source : ARAFER)

Si l’impact environnemental du transport par autocar apparaît aujourd’hui plutôt à l’avantage de ce mode de transport, il est nécessaire de mettre à jour la répartition des modes de report vers l’autocar déclarés lors de l’enquête. En effet, si l’autocar permet à des usagers de laisser leur voiture au garage, le bilan est très positif, mais si l’ensemble des usagers de l’autocar se reportent depuis le train, le bilan sera beaucoup moins encourageant.

Cela se vérifie dans une analyse par zones régionales, où l’on observe, sur certains axes un report important depuis le TGV (notamment les liaisons Paris-Strasbourg ou Paris-Lille), et où l’impact environnemental de l’autocar est beaucoup moins à son avantage.

L’autocar a ainsi toute sa place dans un mix de transport sur certains axes où le train est plus absent, au-delà même du tarif généralement avantageux de ce mode de transport. Lors de l’enquête, 81 % des usagers ont en effet déclaré avoir recours au transport par autocar du fait de son faible coût.

L’étude complète réalisée par AJBD est téléchargeable au lien suivant : Télécharger le rapport

Pollution Paris

Le renouvellement des véhicules au cœur de la politique de qualité de l’air

En France, plus de 60 % de la population respire un air pollué, qui cause chaque année plus de 48 000 décès prématurés (soit plus d’une centaine par jour). L’enjeu sanitaire de la pollution de l’air est aujourd’hui au cœur des politiques de transport : celui-ci représente en effet une part importante des émissions, et donc des solutions.

En France, le transport routier est responsable de 20 % des émissions de particules très fines (PM2,5), dangereuses car capables de pénétrer jusque dans le système sanguin. En Ile-de-France, le transport routier est responsable de 35 % de ces émissions et de 58 % à Paris. Les particules fines issues de la combustion du diesel ont été classées cancérigènes par l’OMS.

Le secteur du transport routier est également responsable de 56 % des émissions françaises d’oxydes d’azote (NOx), gaz irritant et précurseur à la formation d’ozone. Les véhicules diesel (surtout les plus anciens) sont responsables à plus de 90 % de ces émissions.

Si les émissions issues du transport diminuent chaque année (notamment grâce aux normes Euro qui définissent des seuils d’émissions pour les nouveaux véhicules mis sur le marché), celles-ci restent trop élevées, notamment en zone urbaine, et provoquent, outre des pics réguliers, une situation de fond où les concentrations en polluants restent importantes.

Depuis 1990, les émissions de nombreux polluants ont été divisées par 2, voire par 3. L’implication des différents secteurs émetteurs (industrie, transport, résidentiel, …) ainsi qu’une réglementation forte sur les rejets polluants (Normes Euro, directive IED, norme EMNR, …) a permis de réduire les émissions, mais les concentrations de polluants dans l’air dans les grandes zones urbaines restent au-dessus des seuils définis par l’Union Européenne et très au-dessus des recommandations de l’OMS.

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Evolution des émissions de polluants en France, tous secteurs d’activités (base 100 en 1990) – Données CITEPA 2017

Afin de réduire encore ces émissions, des mesures incitatives, en particulier pour le secteur des transports, sont prises au niveau national (primes pour le renouvellement de vieux véhicules polluants, développement de l’électromobilité, …) et au niveau local (primes pour l’achat de vélos et VAE, aides au renouvellement des véhicules anciens, …). Si ces mesures incitatives, associées aux normes Euro ont permis de réduire les émissions des véhicules avec leur renouvellement, le parc national de véhicules reste très hétérogène : certains véhicules sont très émetteurs, d’autres beaucoup moins. C’est donc sur ces premiers qu’il faut agir en priorité.

Depuis le 1er septembre 2015, la ville de Paris a mis en place une Zone de Circulation Restreinte sur l’ensemble du périmètre intra-périphérique. Visant d’abord les véhicules lourds (camions et cars), ces restrictions ont été étendues aux véhicules particuliers et utilitaires de moins de 3,5 t au 1er juillet 2016 (interdiction des véhicules non classés Crit’Air). Le 1er juillet 2017, ces restrictions ont été encore étendues et concernent désormais les véhicules Crit’Air 5, c’est-à-dire les véhicules légers diesels Euro 2 et les Poids lourds EURO III.

Cette politique de restriction, largement critiquée car considérée comme discriminante économiquement (ce sont les plus pauvres qui doivent renouveler leurs vieux véhicules polluants) présente un intérêt démontré au niveau européen avec les dispositifs de Low Emission Zones, en œuvre depuis les années 1980. Ces dispositifs, en réduisant l’accès à une zone pour les véhicules les plus polluants, contribuent à accélérer le renouvellement du parc. Couplé à des dispositifs de type prime à la casse, les LEZ permettent d’éliminer les véhicules les plus polluants du parc national. Ces zones ne permettent pas de réduire la circulation, mais font évoluer les véhicules circulant dans et autour de la zone et accélèrent donc la baisse des émissions.

Mis en œuvre relativement tard en France par rapport à beaucoup d’autres pays européens, le dispositif de ZCR trouvera vite ses limites. En effet, si les interdictions peuvent concerner 15 % du parc, elles ne peuvent pas concerner 50 % des automobilistes. Ainsi la ZCR accélère le renouvellement des « retardataires » mais devra ensuite suivre le renouvellement naturel des véhicules.

Accélérer ce renouvellement est d’un réel intérêt quand on sait qu’un véhicule Euro 2 émet 4 fois plus de particules fines (PM10) au km roulé qu’un véhicule diesel Euro 6. Cependant si le renouvellement des véhicules permet de réduire les émissions de particules à l’échappement, il n’agit pas sur les émissions issues de l’abrasion (roues, freins). La part relative des particules fines issues de la combustion et de l’abrasion tend d’ailleurs à s’inverser.

Comme le montre le schéma ci-dessus, la plupart (80 %) des PM10 d’un véhicule diesel Euro 2 sont issues de la combustion. Les normes Euro ont permis de réduire fortement ces émissions puisque sur un Euro 6, elles ne représentent plus que 13 % des émissions totales. Les émissions issues de l’abrasion ont quant à elles peu évolué entre les normes. Le résidu de particules issues de l’abrasion reste un enjeu, et avant toutes améliorations techniques, sa diminution passera tout simplement par une baisse de l’usage de la voiture individuelle.

Emissions de PM selon age et motorisation

Les émissions françaises de NOx, qui dépassent les seuils fixés par l’Union Européenne, sont en grande part liées au transport (56 % des émissions, majoritairement issues des véhicules diesel). Encore une fois, le renouvellement des véhicules a donc un intérêt certain dans la baisse des émissions globales, même si le diesel reste peu performant en termes d’émissions de NOx.

 

Emissions de Nox selon age et motorisation

Les motorisations actuelles ont démontré leurs limites, notamment en termes d’impacts environnementaux, et les constructeurs ont de plus en plus de difficultés à s’aligner sur les seuils d’émissions fixés par Bruxelles comme l’illustre l’affaire du « dieselgate ». Le développement de motorisations « propres » attire donc l’intérêt des politiques qui y voient un compromis entre mobilité individuelle motorisée et amélioration de la qualité de l’air, notamment en zones urbaines.

La motorisation électrique pour les véhicules particuliers et utilitaires légers bénéficie ainsi d’un véritable engouement même si le marché tarde à vraiment décoller, et le gaz (GNC, GNL) fait l’objet de perspectives intéressantes pour les véhicules lourds.

Le renouvellement des véhicules, vers des motorisations plus récentes ou vers d’autres carburants, présage quoi qu’il arrive d’une diminution des émissions de polluants au niveau national. Une part de ces émissions (PM issues de l’abrasion) reste cependant incompressible. La prochaine étape politique de reconquête de la qualité de l’air passera par une réduction forte de la place de la voiture (même récente !) dans les zones urbanisées.

D’autres solutions de mobilité trouveront alors leur âge d’or (transports en commun, modes actifs, …) et contribueront à rendre nos villes plus respirables.

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Le plan de mobilité – quels leviers pour les entreprises franciliennes ?

En France, les transports constituent la première cause d’émissions de gaz à effets de serre et dépendent à plus de 90 % des énergies fossiles. En région Île-de-France, les externalités environnementales liées au transport sont particulièrement préoccupantes : émissions de particules fines impactant directement la qualité de l’air, bruit, congestion, émissions de CO2 et contribution au dérèglement climatique, … Les enjeux de transport de la région, du fait de sa densité, sont ainsi très spécifiques.

En Île-de-France, les salariés disposent d’un réseau de transport en commun très dense, doté d’une fréquence importante, conduisant à un usage fort des transports collectifs par les salariés pour leurs déplacements domicile-travail. Ainsi, 43 % des franciliens utilisent les transports en commun (68 % à Paris) pour se rendre sur leur lieu de travail.

Plus l’on s‘éloigne de Paris, plus l’usage de la voiture est important pour les déplacements domicile-travail. Ainsi seuls 13 % des actifs parisiens utilisent leur voiture pour se rendre au travail contre 38 % en petite couronne et 61 % en grande couronne (78 % en province). Les déplacements ne sont pas pour autant forcément plus long puisque en petite couronne, un quart des actifs parcourant moins d’un kilomètre pour se rendre au travail utilise sa voiture (59 % en grande couronne).

A contrario, les franciliens utilisant le vélo pour se rendre au travail représentent 2 % de la population en emploi (4 % à Paris).

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Si l’Île-de-France est dans une situation spécifique de transport vis-à-vis des autres régions, les enjeux qui y sont liés restent importants et des marges de progrès existent toujours.

Les enjeux de l’action

En France, plus de 60 % de la population respire un air pollué, qui cause chaque année plus de 48 000 décès prématurés (soit 132 par jour). L’enjeu sanitaire de la pollution de l’air est aujourd’hui au cœur des politiques de transport et de développement urbain et en particulier en Île-de-France.

La loi de transition énergétique pour une croissance verte met en avant des actions fortes pour améliorer la qualité de l’air telle que la possibilité pour les communes de mettre en place une Zone de Circulation Restreinte (ZCR), sur le modèle des Low Emission Zones, déjà développées dans plusieurs pays européens. Ces restrictions de circulation s’appliquent à certaines catégories de véhicules (les plus polluants) sur des horaires et un périmètre défini. La Ville de Paris a déjà mis en place ce type de restriction, appuyé sur le dispositif de vignettes Crit’Air.

Le Plan de Protection de l’Atmosphère (PPA) d’Ile-de-France pose un cadre à la politique de reconquête de la qualité de l’air en Île-de-France et associe les entreprises franciliennes dans ce combat. Ainsi, chaque entreprise implantée sur le territoire et regroupant plus de 100 salariés sur un même site doit réaliser un plan de mobilité. Le PPA, dans un souci d’exemplarité, étend également cette obligation aux personnes morales de droit public.

Le plan de mobilité (initialement PDE – Plan de Déplacement d’Entreprise) a pour objectif d’identifier à travers un diagnostic, les conditions de mobilité des salariés pour les déplacements domicile-travail et les déplacements professionnels afin d’y apporter des réponses concrètes à travers la mise en œuvre d’un plan d’actions. Au niveau francilien, ce sont plus de 2,5 millions de salariés qui devraient être concernés par la mesure.

Quel intérêt pour l’entreprise ?

D’après l’INSEE, le budget transport est le deuxième poste de dépense, après le logement, dans le budget moyen des ménages français. Dans certaines entreprises, la gestion d’une flotte de véhicules, ou le remboursement des frais de déplacement des salariés, peuvent représenter le deuxième poste de charges après les salaires.

L’impact très important des déplacements dans la vie économique incite à réfléchir à des solutions concrètes pour réduire l’impact environnemental, économique et social des déplacements. L’entreprise est dans une position stratégique pour contribuer à cette transition.

Le plan de mobilité doit permettre l’identification des sources d’économies pour les salariés et l’entreprise tout en réduisant l’impact environnemental des déplacements induits par l’activité.

Par exemple, pour un trajet de 20 km entre le domicile et le travail, la voiture revient à un coût de 16 € par jour, contre 1,15 € environ pour un abonnement aux transports en commun. Ce prix est encore plus bas si le déplacement s’effectue à pied ou à vélo. A défaut de pouvoir se passer d’un véhicule motorisé, le covoiturage permet d’optimiser les frais et les places de stationnement.

L’entreprise a également un intérêt économique et social à optimiser les déplacements de ses salariés. On peut illustrer ce point par plusieurs exemples :

  • Un arrêt de travail pour un accident de transport est en moyenne d’une durée de deux mois ;
  • 6 kilomètres parcourus à pied correspondent à 1 heure de marche, temps journalier recommandé pour lutter contre la prise de poids et les maladies cardio-vasculaires ;
  • Contrairement aux idées reçues, ce n’est pas dans les transports en commun, ni dans les voitures, que l’on est le plus à l’abri de la pollution, mais à vélo (une exposition sur le trajet total deux à trois fois moins importante qu’en voiture).

Enfin, le stress serait à l’origine de plus de 50 % de l’ensemble des journées de travail perdues. Avec seulement 4 % de trafic en moins, la circulation devient fluide et impacte donc directement les conditions de stress des usagers de la route. Les modes actifs sont également un bon moyen de réduire le stress du travail et du transport.

Une démarche de plan de mobilité, au-delà donc de son aspect réglementaire, est une véritable opportunité pour l’entreprise. AJBD accompagne les entreprises et structures publiques dans la réalisation de leurs plans de mobilité, n’hésitez pas à prendre contact avec nos consultants pour échanger sur votre projet.

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La lente transition énergétique du transport : le gaz comme une alternative ?

Une technologie à fort potentiel environnemental

Les enjeux de transition énergétique, entraînant des objectifs ambitieux de réduction de 30 % des émissions de gaz à effet de serre liées au transport dans l’Union Européenne, ainsi que les problématiques de qualité de l’air, notamment en zones urbaines, tendent à promouvoir le gaz naturel (GNV, GNC) comme une alternative viable aux carburants traditionnels, notamment pour les flottes de poids lourds où le diesel est pour le moment la norme.

Le développement de cette technologie dans le domaine des transports connait un potentiel très important, notamment du fait des qualités environnementales du gaz naturel comparativement aux carburants traditionnels, et de l’indépendance énergétique que cela peut impliquer.

Si la combustion du gaz naturel émet 20 % de moins de CO2 que la combustion du diesel, elle implique surtout une réduction de 30 à 70 % des émissions d’oxydes d’azote (NOx) et une baisse de 100 % des particules fines (PM) et des composés organiques volatiles (COV). Ces performances environnementales font du GNV une solution technologique à fort potentiel, notamment pour la circulation de véhicules lourds en zone urbaine, y compris en comparaison avec des véhicules Diesel Euro VI parfois présentés comme « propres ».

Avec une soixantaine de stations GNV, la France accuse un retard dans son maillage territorial par rapport à d’autres pays d’Europe, où certains sont déjà allés beaucoup plus loin dans l’implantation de cette technologie. Ainsi l’Allemagne ou encore l’Italie ont chacun plus de 900 stations GNV implantées sur leur territoire. Ces pays, précurseurs dans les politiques de lutte contre la pollution de l’air (Low Emission Zones, vignettes environnementales, …) ont beaucoup développé cette technologie en réponse à des restrictions fortes sur les émissions des véhicules, notamment en zone urbaine.

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Source : Association Française du Gaz Naturel pour Véhicules : Objectif de développement des stations « territoires ». 100 stations « territoires » en 2020 contre 150 stations « marchés ».

L’utilisation, dans les véhicules GNV de BioGNV (produit par le captage du gaz de décharge ou la méthanisation des déchets ou matières organiques) rend cette technologie encore plus performante au niveau environnemental, en réduisant encore son impact climatique (GES). Le développement de la production de BioGNV, via la méthanisation par exemple, permet de relocaliser la production d’énergie et inscrit donc la politique énergétique dans un projet de territoire, en accord avec les principes du développement durable et de l’économie circulaire. Le biométhane carburant est analysé par une étude de l’ADEME et l’IFP comme très prometteur et avantageux sur le plan environnemental : on considère que l’usage de BioGNV permet de réduire les émissions de CO2 de 75 à 80% par rapport au Diesel.

La relocalisation de la production énergétique permet également de réduire la dépendance au pétrole et à la conjoncture, régulièrement mise en cause dans les soubresauts de disponibilité de l’énergie.

Les spécificités du gaz carburant

Si le gaz naturel consommé aujourd’hui est encore issu à 99 % de produits importés, le développement du biogaz offre de belles perspectives en favorisant à la fois une production locale, génératrice d’emplois et de revenus pour les collectivités, et une plus grande indépendance énergétique.

Pour autant, malgré le contexte flatteur décrit précédemment, la solution gaz peine à émerger en France, tant chez les particuliers que dans les flottes d’entreprises. En effet, faute d’un déploiement massif qui permettrait de normaliser un certain nombre d’aspects liés à l’exploitation de véhicules gaz (disponibilité des matériels auprès des vendeurs, existence de stations de recharge mais aussi d’ateliers formés à la maintenance, développement d’un marché de l’occasion…), recourir à des véhicules GNV reste aujourd’hui, en général, à la fois compliqué et coûteux.

Néanmoins, si la question de l’évolution vers le gaz carburant se pose de plus en plus, c’est pour deux raisons :

  • D’une part, ses bénéfices environnementaux peuvent suffire à justifier l’éventuel surcoût et les contraintes d’organisation additionnelles : il existe plusieurs exemples d’opérateurs qui se sont ainsi engagés dans cette filière par pure conviction environnementale ;
  • D’autre part, certaines configurations ou cas de figure peuvent permettre de dégager un modèle économique intéressant, en particulier si de grands volumes de carburant sont consommés, permettant de rentabiliser en fonctionnement le surcoût de l’investissement initial, ou si des mutualisations peuvent être trouvées entre plusieurs opérateurs.

De plus en plus d’acteurs publics et privés se posent la question de la pertinence du gaz dans leur modèle de transport et étudient la faisabilité économique et technique de l’implantation d’une station GNV et d’une évolution de leur flotte de véhicules vers des motorisations gaz.

L’implantation d’une station de recharge en GNV nécessite effectivement d’adresser au préalable plusieurs aspects de la problématique : La demande existe-elle ? Quels sont les acteurs à associer au projet ? Quel potentiel de développement de cette technologie dans les années à venir et sur le territoire en question ? Quelles technologies sont disponibles et comment choisir entre les différents modes de recharge proposés ? Quel potentiel de développement du BioGNV ?

Afin de répondre à ces différentes questions, il est important de positionner au mieux son projet et de définir bien en amont le potentiel de demande en GNV à l’échelle du territoire. Les acteurs économiques locaux, potentiellement utilisateurs de GNV doivent être associés au projet et consultés afin d’identifier leurs besoins et les conditions favorables au développement de la technologie. L’enjeu est ici d’identifier dans quelles conditions un projet, s’il émergeait, amènerait des opérateurs à « sauter le pas » vers le GNV, pour amorcer une dynamique de maillage du territoire en stations.

Les fournisseurs de GNV et d’infrastructures doivent également être approchés afin d’évaluer l’offre disponible (recharge, fourniture de gaz, …). Une station doit en effet être adaptée aux véhicules auxquels elle se destine, le choix de son dimensionnement devra donc se faire en fonction du potentiel identifié.

Le développement du gaz comme solution de transition énergétique pour le transport routier est à la croisée de nombreux enjeux qui requièrent une approche concertée de cette transition pour l’aborder comme un projet de territoire multi-acteurs.

AJBD accompagne les projets publics ou privés de transition de flottes de véhicules au GNV, d’implantation de stations de recharges et d’animation de projets de territoires sur les questions énergétiques du transport.